小米YU7賣爆了,上市3分鐘大定破20萬,Model Y勁敵小米YU7如此成績多少有些震驚車圈,誰也沒能想到小米YU7的攻勢來得如此猛烈,而同一時空下的特斯拉卻在漸漸陷入銷量滯緩的泥淖,面對來自中國市場四面八方射出的“子彈”,特斯拉卻逆風“漲價”了?
7月1日,據特斯拉中國消息,Model 3長續航版和煥新Model Y長續航版迎來升級,Model 3長續航版百公里加速時間從4.4秒提升至3.8秒,似乎相當于是免費標配了價值1.41萬元的加速包。同時CLTC工況下的續航里程從713km提升至753km,Model Y長續航版則采取了"加量不加價"的策略,在保持原價的基礎上,其續航里程從719km提升至750km。這一調整不僅涉及產品性能的提升,還涉及到價格的微妙變化,Model 3長續航版價格上調了1萬元。
特斯拉此次產品升級和價格調整,既體現其在中國市場的策略轉變,也反映出特斯拉目前的在華狀況,在一眾新勢力的“圍剿”之下,特斯拉正在變著法子賣車。
特斯拉正在失去“魔法”
特斯拉的銷量神話正在失去“魔法”,據乘聯會數據,預估5月特斯拉中國批發銷量為6.17萬輛,同比下降15%,這已是特斯拉中國連續第八個月銷量下滑。其中2月特斯拉中國批發銷量僅3.07萬輛,同比暴跌 49.2%。
特斯拉如此狀況并不限于中國市場,全球主要市場也在同步潰退。盡管美國市場是特斯拉的大本營,但今年一季度其銷量依舊呈現出顯著下滑的趨勢,銷量從去年同期的 14.02萬輛減至 12.81萬輛。今年前四個月,特斯拉在歐洲的累計銷量也大幅下滑超過 38%,由去年同期的 10.1 萬輛銳減至 6.2 萬輛。
2021到2024 年,特斯拉在華銷量持續上升。2020 年,隨著上海超級工廠的投產,產能得到釋放,特斯拉在華銷量逐步攀升,開始在中國市場嶄露頭角。后續幾年,銷量持續增長,2024 年,特斯拉銷量為65.7 萬輛,同比增長 8.8%,但其在華市場份額卻出現小幅下降。
2024 年 12 月底,特斯拉將Model Y 價格下調 1 萬元,并延長了五年0息貸款優惠。另外,今年年初Model Y時隔 5 年煥新而來,在一定程度上提振了聲量,但仍然沒能讓特斯拉重回往日狀態。
根據乘聯分會發布的數據,特斯拉中國今年一季度批發銷量同比下滑 21.8%。其中2月份銷量同比降幅最大,據悉,或與上海特斯拉工廠部分生產線改造有關,另外,煥新款Model Y的上市也導致部分消費者觀望,持幣待購,從而影響一季度整體銷量表現。
今年1、2月份,Model Y在華銷量相比于去年年底出現驟降,2月份銷量甚至沒能過萬。3月,隨著Model Y煥新版的陸續上量交付,銷量回升至4.8萬輛,由于此前觀望并意愿購買煥新Model Y的訂單大部分在3月已被消耗,隨后的4、5月份銷量出現回落現象。如此看來,市場對煥新版Model Y的反饋和特斯拉的期望相去甚遠。
3月,特斯拉針對煥新 Model Y 后輪驅動版推出 3 年 0 息和 5 年低息政策,隨后將這一策略覆蓋至長續航全輪驅動版本。4月22日將煥新Model Y 3 年 0 息政策升級為5年0息,但從4、5月份的銷量來看,對特斯拉此番促銷政策,消費者并未全然買單,一位待購煥新Model Y的消費者如此表示:肯定還會降的。
在車更難賣的同時,中國市場在特斯拉全球版圖中卻愈發重要,今年第一季度,特斯拉在華累計銷量為13.72萬輛,同比增長3.6%,占全球銷量40.75%。
相比于特斯拉的頹勢,中國本土品牌卻在集體崛起,特斯拉Model 3 、Model Y這兩款主力車型遭到國內一眾車企的精準“圍剿”。
在 25 - 30 萬元區間,小米 SU7、極氪 007 和小鵬 P7 形成 “絞殺聯盟”,以更高配置、更低價格分流 Model 3 的潛在用戶。當小米SU7 和小鵬P7搭載800V高壓碳化硅平臺,將充電效率提升至5C時,Model 3還停留在400V架構,
而 Model Y 則面臨著來自、小米 YU7、小鵬 G7、樂道 L60等新勢力 SUV 的強力挑戰,這些車型在智能化、舒適配置上都更具優勢,就拿今年上市的小米 YU7和小鵬G7兩個勁敵來講,正在以差異化優勢對Model Y進行雙向夾擊。
小鵬G7是小鵬汽車2025年的核心戰略車型,定位中型純電SUV,專為家庭用戶設計,售價預計在25萬級,車身尺寸為4892×1925×1655mm,軸距2890mm,可以說是直接沖著 Model Y的尺寸來的。
輔助駕駛是小鵬的”王牌“,小鵬G7將會配備3顆圖靈AI芯片,總算力超2200TOPS,采用最新的AI鷹眼純視覺輔助駕駛方案,不僅實現高速、城市輔助駕駛、智能泊車等,并為未來升級L3做足了準備,另外,小鵬G7還搭載800V碳化硅平臺,支持5C超充技術。據悉,小鵬G7將于7月3日正式上市,并已在6月中旬開啟了預售,預售價格23.58萬元起,開啟預定46分鐘訂單量便突破1萬臺。
Model Y的另一勁敵小米YU7已于近期正式上市,雷軍在小米YU7發布會上直言“Model Y是新能源汽車時代的一款神作,銷售特別好,是我們全行業膜拜的對象,我們這款車就是懷抱著要超越Model Y的夢想設計的”,并將Model Y拿上發布會現場和小米YU7貼身肉搏,在小米YU7的主場,Model Y毫無疑問敗下陣來,在產品力方面,用雷軍此前的話來說就是”高了好幾個檔次“。
從空間上來說,因為小米YU7的運動屬性,除開縱向空間上略小于Model Y之外,其長、寬及軸距都明顯優于Model Y。輔助駕駛方面,小米YU7全系標配算力為700TOPS的Thor芯片,1顆激光雷達、1顆4D毫米波雷達,11個高清攝像頭以及12個超聲波雷達。并且全系標配800V碳化硅平臺。
即使Model 3 和 Model Y 在去年和今年先后推出煥新版車型,但既無 800V 高壓平臺,也沒有突出的輔助駕駛體驗,特斯拉 FSD需要花費6.4萬另外購買,而且入華并不順利,依然存在信號燈誤判、道路標線識別錯誤、誤入公交車道、復雜路況表現差等問題,輔助駕駛能力距離國產第一梯隊仍存在差距。尤其是在舒適性配置上,特斯拉的極簡“毛坯房”更是被國內一眾車企碾壓。
在品牌力方面,各家也有所長,特斯拉有先發優勢和馬斯克個人IP影響力,小鵬在智能化方面有所建樹并已形成競爭優勢,小米則立足于從電子消費時代轉化而來的米粉基數以及“人-車-家”智能互聯的護城河快速入場。
另外,銷量的滯緩也反應到特斯拉股市上,自2024年12月股價高點以來,特斯拉市值慘遭腰斬。若銷量無法有效反彈,其未來之路或將更為艱難。
產品力和戰略的雙重困局
中國汽車市場日趨內卷,特斯拉銷量神話跌落神壇的原因,外在來看是因為來自中國勁敵的“圍剿”,但最本質的原因還是在于內在。在日新月異的汽車市場,特斯拉乘用車的產品及戰略布局似乎都在止步不前。
2016年Model 3亮相,2019年Model Y問世,這兩款曾定義時代的車型,其核心設計語言在五年后依然主導著產品形象。期間雖有更新,但多集中于軟件升級、小幅內飾調整或動力系統優化,并未觸及車輛的基礎架構與整體美學革新。
相比之下,中國車企普遍遵循“一年小改款,三年大換代”的節奏。以Model 3和Model Y的核心競品為例,無論是小鵬P7系列、比亞迪(002594)漢家族,還是蔚來ET5系列,均在相近周期內完成了從外觀內飾、智能座艙到電子電氣架構的全面升級。尤其在智能駕駛領域,中國品牌車型的輔助駕駛系統迭代速度遠快于特斯拉在中國市場的表現。當特斯拉FSD在中國的落地步履蹣跚時,中國車企已將高速NOA、城市領航等功能快速普及并持續優化。
圖片來源:特斯拉中國
2025年初,Model Y終于迎來“煥新版”,帶來了貫穿式前后燈組、更大的15.4英寸中控屏、新增的8英寸后排控制屏,舒適性方面,前后排均配備加熱功能,且前排新增通風功能,并升級了雙層隔音玻璃,然而,被中國消費者廣泛期待的譬如空氣懸架這類高階配置依然缺席。
一位特斯拉銷售人員私下透露稱:“展廳客戶流失率比去年高了四成,很多客戶看完國內競品再回頭來看Y,覺得Y表現平平。”有相關行業分析師也表示“特斯拉難以跟上中國國內競爭對手的步伐,產品組合有限且老化”,這直觀反映了特斯拉在產品更新節奏上的滯后。
特斯拉引以為傲的FSD全自動駕駛系統,其入華征程充滿坎坷。核心障礙在于中國嚴格的數據安全法規,法規要求在中國境內收集的行車數據不得傳輸至境外,這直接切斷了FSD系統利用中國海量實際道路數據進行模型訓練和優化的關鍵路徑。因此,FSD系統在中國長期面臨“水土不服”的困境,依然存在著信號燈誤判、道路標線識別錯誤、誤入公交車道以及在復雜中國路況下表現欠佳等問題。
數據合規問題,依然是特斯拉在中國市場推廣高階自動駕駛無法逾越的鴻溝。針對這一問題,特斯拉于2025年3月與百度達成深度合作,據相關消息,百度地圖團隊工程師已入駐特斯拉北京辦公室,致力于數據合規方案及本地化適配。然而,合作的成效仍需時間驗證。2025年2月,特斯拉已經向部分中國用戶推送了新版本FSD,但與美國市場的最新版本相比,中國版FSD在功能上仍被限制在L2級輔助駕駛水平,功能被局限在自動識別紅綠燈、轉向等方面。去年6月,何小鵬在本國試駕了FSD,表示FSD全程表現很絲滑,絕大部分路況處理都讓人很安心。
一面是FSD入華功能“縮水”,一面則是中國本土車企輔助駕駛能力突飛猛進。小鵬XNGP系統已宣稱實現“全國都好用”的城市領航輔助駕駛,比亞迪則通過“天神之眼”系統,憑借規模效應將高階智駕功能成本大幅攤薄,下放至10萬元級車型;華余承東更是公開表示,華為輔助駕駛技術即使不帶激光雷達,也優于特斯拉FSD。
還有一點至關重要,在乘用車領域,特斯拉不只現有車型更新迭代緩慢,而且長久以來已無牌可打,特斯拉在平價電動車戰略上的搖擺與延誤,代價尤為沉重。
早在2020年9月的“電池日”活動上,馬斯克首次提出要打造一款售價約2.5萬美元(約18萬人民幣)的“國民電動車”——即后來被稱為Model 2的項目,旨在搶占10-20萬元這一最大的市場空白。
然而,Model 2項目命運多舛,一再跳票,2024年初,馬斯克做出了一個關鍵決定,決定取消Model 2項目,并將公司戰略重心轉向人工智能,將特斯拉的未來押注在Robotaxi和人形機器人。據相關信息,2024年2月底在帕洛阿爾托總部舉行的高管會議上,圍繞Model 2的去留展開了激烈爭論。多位核心高管主張Model 2應與Robotaxi并行推進,認為Model 2能為特斯拉提供至關重要的穩定現金流,并有效對沖Robotaxi項目可能的高風險和高虧損,且兩者可共享生產線。但馬斯克最終否決了此提議,決心全面押注AI轉型,將特斯拉定位為人工智能科技公司。
這一決定直接導致包括負責公共政策和業務發展的副總裁羅漢·帕特爾在內的至少三位支持Model 2的高管在決議后六周內離職。帕特爾曾公開質疑:“我們的模型顯示,FSD和Robotaxi的投資回報周期冗長而艱難,尤其是在海外市場,監管障礙非常大。”而馬斯克則堅信Robotaxi具有顛覆性潛力,并放言稱Robotaxi年銷量將達數百萬輛。
今年4月,關于特斯拉經濟型車型又有了新消息,根據特斯拉2025年一季度財報,特斯拉收入同比下滑9%,同時重申包括經濟型車型在內的新車型計劃正按原定時間表推進,預計于2025年上半年開始生產,新車型將融合下一代平臺技術與現有平臺優勢,并與現有車型共享生產線,特斯拉汽車工程副總裁拉爾斯?莫拉維對此透露稱“這些車型價格親民,消費者能負擔得起”。
特斯拉新車型的反復跳票,本質上是馬斯克個人對AI的狂熱追求與資本團隊追求現實商業利益之間激烈對抗的結果。據熟悉馬斯克的人士分析,他對電動車的熱情已消退,認為“開啟電動車時代”的使命已經完成,后續的汽車開發屬于“日常操作”。
當特斯拉在戰略上猶豫不決,廉價車型一再延誤之際,中國車企已在10-20萬元的藍海市場展開了激烈廝殺。 比亞迪海鷗成功將高速NOA功能下探至7萬元級別,小鵬推出的MONA M03更以12萬元左右的價格,帶著城市智駕功能殺入市場。特斯拉已經錯過了在這一核心價格區間攻城略地、鞏固份額的黃金窗口期。
結語:
從產品迭代的遲緩,到FSD本土化的艱難,再到推出廉價車型的搖擺不定,特斯拉的銷量“魔法”在中國市場遭遇前所未有的現實重力。當馬斯克的星際夢想和現實的銷量報表相碰撞時,全球電動車市場的權力格局正在劇烈重構。技術迭代的速度已經成了新賽點,中國品牌正以更高的配置、更強的智能、更優的性價比,在特斯拉曾獨占的領地上插滿了旗幟。這場顛覆遠未結束,洗牌才剛剛開始。
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