作為智能駕駛行業(yè)的引領者，華為在今年二季度初發(fā)布了面向L3級自動駕駛商用的ADS 4（參數丨圖片） 架構，在ADS 4發(fā)布后，我們也有機會，和華為智能駕駛解決方案產品線總裁李文廣進行了一場深度對話。

ADS 4相較于ADS 3有哪些提升？

WAWE架構有哪些獨特的地方？

作為華為智能駕駛解決方案產品線總裁，李文廣是如何看待純視覺與多傳感器融合方案路線之爭的？

ADS 4提升了什么？

由于硬件和軟件的變化，ADS 4在安全性上得了很大提升。李文廣特別提到，ADS 4能夠更好的應對惡劣天氣，另外對小物體這類目標物也有更好的處理能力。

在硬件方面，ADS 4 在硬件了做了加法，新增了側向和后向的激光雷達的同時，還新增了4D毫米波雷達。新硬件的上車，能夠讓ADS在極端天氣獲得更強的感知能力。

軟件方面，ADS 4將整個架構做了個整合，將泊車、行車場景做了打通。

主動安全的競爭到了什么階段？

從前年開始，主動安全就成了熱議的話題，華為、理想和蔚來先后都研發(fā)了AES這類功能。

主動安全的車速范圍在越做越高，方向也在從單一的前向卷向全向。

華為甚至基于ADS 4架構，做了懸空障礙物、負向高度的AEB。這是否意味著，AEB已經“卷無可卷”了？

但是在李文廣看來，主動安全的競爭才剛開始。

例如，華為確實做到了對懸空障礙物、負向高度的剎停能力，但是僅僅是誤踩油門這一項，目前也僅具備對車輛、行人的剎停，還不具備對護欄、樹木等障礙物的響應能力，這些都是接下來的研發(fā)方向。

華為為什么堅持多傳感器融合的路線？

李文廣稱，華為做智能駕駛，核心目的是“減少事故、釋放時間”。

在L2階段，以純視覺的能力去實現上述目標，是可以做到的。但是從安全性角度或者更高級別的輔助駕駛考慮，還是要做好“安全兜底”。

FSD是純視覺的標桿

在訪談中，李文廣談及FSD時稱，特斯拉FSD在對道路的感知能力、車輛控制絲滑度等方面做得是行業(yè)最好的。

這樣的能力來自于系統(tǒng)大量的訓練以及軟硬件的垂直整合，并且特斯拉的算力（超算中心）也是行業(yè)最大的。但是華為也在“走這樣的路”，有了足夠的時間和金錢投入，在能力上就不會有太大差距。

但是在李文廣看來，雖然特斯拉是純視覺的標桿，但是在未來的自動駕駛階段，純視覺路線能不能繼續(xù)走下去，需要打個問號，因為完全的自動駕駛，對可靠性和安全的要求會比現階段高幾個數量級。

這是華為ADS 4架構發(fā)布后，李文廣首次面對鏡頭。

這距離我們上次與他深度溝通，已經過去了將近一年時間。在這一年里，智能駕駛行業(yè)發(fā)生了翻天覆地的變化。但是不變的是，華為始終是行業(yè)的引領者。

在下一期視頻中，大家還能夠看到李文廣分享更多技術以外的內容，敬請期待。