作者：余飛

　　01

　　地鐵排名變動

　　一轉眼，2025半年已過，時間已經(jīng)進入今年的下半程。

　　按照本號的慣例，每年年中與年末都會對各城市地鐵里程進行一次梳理，以實時了解各城市地鐵里程進展與排名。

　　 2024年年末，中國內(nèi)地地鐵十強城市名單與排序為：

　　 上海、北京、廣州、成都、深圳、重慶、武漢、杭州、南京、鄭州。

　　 制圖：城市財經(jīng)；數(shù)據(jù)：各城市地鐵/軌道交通集團

　　2025年年中，十強地鐵城市排名沒有任何變化：

　　上海、北京、廣州、成都、深圳、重慶、武漢、杭州、南京、西安。

　　制圖：城市財經(jīng)；數(shù)據(jù)：各城市地鐵/軌道交通集團

　　不過個別城市的里程有變化：

　　第一，廣州繼續(xù)鞏固了地鐵第三城的護城河。

　　廣州去年年末開通了地鐵11號線，地鐵運營里程突破了700公里。今年上半年開通了10號線（楊箕東至西塱）、12號線（“西段”潯峰崗至廣州體育館、“東段”二沙島至大學城南）。

　　地鐵運營里程延長至751.1公里，位居全國第三，僅次于上海、北京，且領先排名第四的成都一個段位。

　　第二，重慶里程有增加。

　　上半年，重慶市郊鐵路璧銅線（璧山站至銅梁西站，除青龍湖站）開通初期運營。6月27日，重慶軌道交通6號線東站段正式開通初期運營，較去年年末里程增加了6.5公里。

　　從全部地鐵城市來看，今年上半年地鐵里程有變化的城市共8個，除了廣州、重慶外，寧波、沈陽、南昌、紹興、太原、烏魯木齊均有新線路開通。

　　制圖：城市財經(jīng)；數(shù)據(jù)：各城市地鐵/軌道交通集團

　　寧波1月份開通了地鐵4號線西延線，5月份開通了4號線東延線，6月最后一天開通了8號線一期。

　　沈陽在6月最后一天開通了1號線東延線。

　　6月28日，南昌地鐵1、2號線延長線開通初期運營。運營總里程達到160.2公里，順勢超越福州、貴陽、無錫、長春四座城市。

　　6月最后一天，紹興地鐵1號線支線會展中心站至大慶寺站（不含）開通初期運營。

　　沉寂五年的太原，今年上半年終于迎來了新的線路，地鐵1號線開通，里程增加28.4公里達到52.4公里，一口氣超越了烏魯木齊、蘭州、許昌、東莞、洛陽、呼和浩特6個城市。

　　7年沒有新增地鐵的烏魯木齊，也在今年上半年開通了地鐵機場捷運線，里程增加4.88公里。

　　02

　　2025，地鐵爆發(fā)之年

　　下半年才是今年地鐵集中爆發(fā)之年。

　　 根據(jù)公眾號“搜狐城市”梳理，今年中心城市的地鐵里程，將迎來爆發(fā)之年。

　　 成都： 今年計劃開通4條（段）地鐵線路，新增里程約85公里，仍將坐穩(wěn)地鐵第四城寶座。

　　 此外，去年年末，成都官方“成都發(fā)布”發(fā)布的一篇文章透露：

　　在與老百姓息息相關的出行方面，2024年，成都開通試運營8號線二期和27號線一期項目，以及軌道交通資陽線；獲批軌道交通第五期建設規(guī)劃；打通市域“斷頭路”20條，城市路網(wǎng)結構更加優(yōu)化；中心城區(qū)形成自行車骨干路網(wǎng)約1000公里，“軌道+公交+慢行”的綠色交通體系進一步完善。

　　這意味著成都軌道交通第五期規(guī)劃獲批，也是2024年唯一獲批新一輪地鐵規(guī)劃的城市。

　　 批復版本具體包含多少條線路，也不得而知，所以無法知曉有沒有砍掉線路。

　　 不過，大概率有線路被砍掉，或者線路的里程被砍。

　　 因為12月25日在“問政四川”平臺上就有市民指出：

　　 “成都地鐵五期招標公告已出，12號線龍泉段為什么被砍掉了，12號線西起繞城外郫都區(qū)，東止成華區(qū)三環(huán)內(nèi)，距離十陵就一站，為什么龍泉政府沒有爭取到？12號線原規(guī)劃明明就到十陵繞城邊，現(xiàn)在卻是這個結果”

　　 南京： 今年計劃開通5條（段）地鐵和寧馬城際，新增運營里程超100公里，軌交總里程有望突破600公里，超過杭州、重慶和武漢，晉級全國第六。屆時，南京也將成為全國第9個“500公里軌交俱樂部”成員。

　　天津：今年計劃開通5條（段）軌交線路，新增里程約100公里，有望取代西安，成為新的北方軌交第二城。

　　廣州：今年計劃開通6條（段）地鐵線路和南中城際廣州段，新增里程約90公里，將極大緩解地鐵擁擠現(xiàn)狀。交通運輸部最新數(shù)據(jù)顯示，廣州地鐵客運強度超過1.38萬人次/公里/日，擁擠程度高居全國第二。

　　深圳：今年也有新線路開通，6條（段）地鐵線路將新增運營里程約40公里。

　　福州、濟南、合肥、寧波、廈門、東莞今年預計新增里程都在50公里以上，城市軌交線網(wǎng)布局進一步優(yōu)化。比如東莞民眾期待已久的地鐵1號線，今年通車后將與已有2號線實現(xiàn)“十”字換乘，未來還將與廣州、深圳實現(xiàn)軌交互通。

　　盡管中心城市的地鐵迎來爆發(fā)，但地鐵大擴招時代已經(jīng)結束，是不爭的事實。

　　這一點本號多次、反復強調(diào)過。

　　03

　　連續(xù)三年沒有新增地鐵城市

　　 結合過去的數(shù)據(jù)還可以有以下發(fā)現(xiàn)：

　　 第一，江蘇地鐵城市最多，其次是廣東、浙江。

　　 江蘇目前坐擁6個地鐵城市，分別是南京、蘇州、無錫、常州、徐州、南通，是全國擁有地鐵城市數(shù)量最多的省。江蘇十三太保，近一半是地鐵城市。

　　 其次才是 廣東，廣東有4個城市開通地鐵，分別是廣州、深圳、佛山、東莞。

　　 浙江3座，分別是杭州、寧波、紹興，溫州開通的是市域快軌。

　　 有兩個城市開通地鐵的省份包括福建（福州、廈門）、河南（鄭州、洛陽）、遼寧（沈陽、大連）、山東（青島、濟南）。其他擁有地鐵的省份只有1座地鐵城市，基本都是省會城市。

　　 第二，地鐵進入了存量時代。

　　 2022年南通開通地鐵之后，2023年，沒有新晉的地鐵城市。內(nèi)地擁有地鐵的城市數(shù)量維持不變。2024年，數(shù)量同樣不變。

　　 2025上半年，依舊沒有新增地鐵城市。

　　 這也契合之前管理層不斷釋放的信號，“不再受理普通地市首輪地鐵規(guī)劃”。

　　 省會與首府城市中，尚未開通地鐵的城市包括銀川、拉薩、海口、西寧4個。

　　 其實，從2024年的各種政策發(fā)布來看，不僅地鐵進入了存量時代，地鐵大擴張時代也結束了。

　　 2024年8月26日，財政部、住建部、工信部、公安部、交通部、水利部聯(lián)合發(fā)布了《市政基礎設施資產(chǎn)管理辦法（試行）》的通知。

　　 在《辦法》的第13條，明確提出：

　　 政府投資建設的市政基礎設施資產(chǎn)應當依法嚴格履行基本建設審批程序，落實資金來源，加強預算約束，防范政府債務風險。嚴禁為沒有收益或收益不足的市政基礎設施資產(chǎn)違法違規(guī)舉債，不得增加隱性債務。

　　 來源：財政部官網(wǎng)

　　 意思很明確，以后地方政府不能違規(guī)舉債來建設沒有收益或者收益不足的基礎設施。

　　 在當下的大環(huán)境下，地方政府化債是第一要務，其他一切都要為化債讓路，要勒緊褲腰帶，過緊日子。

　　 從行動上看，官方駁回了多個城市的地鐵規(guī)劃訴求。比如青海省會西寧，山東濟寧，江西贛州等。

　　 西寧官方在回復市民的提問中明確，“2023年底國家對重點省份分類加強政府投資項目管理，嚴控新建政府投資項目，重點省份原則上不得新建城市軌道交通項目”。

　　 濟寧官方在回復市民提問中，同樣明確“國家暫不受理一般地級市的首輪城市軌道交通建設規(guī)劃報批”。

　　 贛州官方在回復市民提問中表示，我市軌道交通第一輪建設規(guī)劃暫不滿足上報審批條件……“十四五”時期不受理不具備條件的城市和一般地級市的首輪城市軌道交通建設規(guī)劃報批。

　　 從以上三個城市的回復中，我們可以了解到一個很明確的消息：

　　 當下沒有開建地鐵的城市，短中期內(nèi)，基本不會獲批。也即地鐵城市進入了存量時代。

　　除了不批復新的地鐵城市外，已經(jīng)開通地鐵的中心城市，新的地鐵規(guī)劃也受到了很大限制。

　　 2024年年初，哈爾濱的地鐵二期規(guī)劃，就因為債務指標不合格，被退回。

　　 青島的14號線，也被喊停了。

　　 所以說，目前尚未修建地鐵的城市，基本不再有希望獲批。地鐵城市再申報，也會有客流量限制而被壓縮線路。

　　 地鐵大擴招時代結束背后的本質原因，一方面是因為地方債務已經(jīng)成為了當下經(jīng)濟發(fā)展中的主要困擾之一；另一方面，地鐵本身的建設和運營，需要高昂的成本，需要合理建設才行。

　　本號之前根據(jù)界面新聞梳理目前已經(jīng)公布數(shù)據(jù)的29個城市（上海、合肥、杭州、廈門等城市未公布）來說，如扣除政府補貼，除了福州有微薄利潤外，其余都在虧損。

　　就連曾經(jīng)的利潤王深圳地鐵，也陷入了虧損。

　　制圖：城市財經(jīng)；數(shù)據(jù)：各地鐵公司

　　 更重要的是，深圳今年發(fā)布的數(shù)據(jù)公告顯示，2024年地鐵集團的虧損超過了過去五年的利潤。

　　深圳地鐵集團不久前在深交所發(fā)布公告披露：

　　截至2024年末，深鐵集團合并報表范圍內(nèi)發(fā)生虧損334.6億元，占上年末凈資產(chǎn)比例為10.46%，超過10%。

　　來源：深交所官網(wǎng)

　　 一年虧損334.6億元是個什么概念？相當于一天虧損9167萬元。

　　 根據(jù)深圳地鐵過往財報來看， 2019年～2023年，深鐵集團分別實現(xiàn)凈利潤116.67億元、111.02億元、28.90億元、8.66億元、7.89億元。

　　 過去五年的利潤總額為273.14億元。

　　 一年的虧損比過去五年賺得還多。

　　 虧損原因，深圳地鐵在公告中也有詳細表述：

　　 主要系公司聯(lián)營企業(yè)萬科企業(yè)股份有限公司（以下簡稱“萬科股份”）2024年度業(yè)績虧損，公司對萬科股份的長期股權投資確認投資虧損，并計提投資減值損失，導致本年度業(yè)績出現(xiàn)虧損。

　　 一言以蔽之，投資萬科，讓深圳地鐵虧大了。

　　 真應了那句這兩年很流行的話，“當初憑運氣賺到的錢，最終會憑實力虧掉。”

　　 深圳地鐵2017年入局萬科，先是作價 372 億接盤華潤的 15.31% 股份，再作價 292 億吃下恒大的 14.07% 股份。至此，深鐵總持股 29.38% ，成為萬科第一大股東。

　　 萬科的企業(yè)性質也從民企變成了國有資本控股的混合所有制企業(yè)。

　　 那時正值樓市意氣風發(fā)之際。深圳樓市轉向是2021年2月份開始的。

　　 所以，我們看到2019年與2020年深圳地鐵的利潤在110億之上，是全國各城市地鐵地鐵集團的利潤王。

　　 這百億利潤，地鐵本身的運營是虧損，但深圳地鐵還是一家房企，所以它的站城一體業(yè)務是利潤大頭，同時，萬科當年也有分紅給到。

　　 曾經(jīng)最會賺錢的深圳地鐵都虧損如斯，其他城市焉能好過。

　　 虧損并不可怕，畢竟地鐵和城市是一體的，大可以失之東隅收之桑榆。

　　 也即，地鐵本身不賺錢，但它帶來了民生便利，提升了流動效率，這其中產(chǎn)生的經(jīng)濟效益可以填補地鐵本身的虧損。

　　 換句話說，只要地鐵產(chǎn)生的經(jīng)濟效益能彌補地鐵本身的虧損，對于能夠負擔得起的大城市來說，多多益善。

　　 但是，最近這些年，宏觀大環(huán)境改變，地方債問題突出，讓很多城市的財政捉襟見肘。

　　 這是財政部等六部門聯(lián)合發(fā)布文件，提出“嚴禁為沒有收益或收益不足的市政基礎設施資產(chǎn)違法違規(guī)舉債，不得增加隱性債務”的大背景。