編者按

2004年7月8日，三峽船閘通過正式通航驗收，由試通航轉為正式通航。

“神女應無恙，當驚世界殊！”從1994年12月14日正式開工，2006年5月20日大壩主體工程竣工，到2008年10月全面完工，2020年11月1日完成整體竣工驗收，這座矗立在長江之上的世紀工程，不僅是人類水利史上的巔峰之作，更承載著守護萬家燈火的民生擔當。

為了這一天，無數水利工程建設者付出了艱辛的勞動和辛勤的汗水，他們數十年來披荊斬棘、爬坡過坎，用智慧和擔當，讓百年來中國人開發和利用三峽資源的夢想變為現實。

2004年7月8日，舉世矚目的三峽工程，迎來了歷史性時刻。國務院長江三峽二期工程船閘通航驗收委員會在三峽工地宣布，三峽船閘已經通過正式通航驗收，由試通航轉為正式通航。

潘家錚：從反對派到支持派

在中國科學院院士、中國工程院院士潘家錚功勛卓越的一生中，三峽工程是最濃墨重彩的一筆。

2002年7月，潘家錚（左2）參加

三峽二期工程驗收時與同事留影

來源｜中國科學家博物館

三峽工程自1919年孫中山首次提出后，爭議不斷。起初，潘家錚也是反對派之一。他在自傳體回憶錄《春夢秋云錄》中說：“直到1985年，我還對三峽的移民和泥沙兩個問題憂心忡忡。”

20世紀80年代，有關三峽工程的爭論達到頂峰。三峽工程上或不上、早上或晚上、高壩或低壩等各種不同意見相繼提出，探討中涉及三峽工程對長江的泥沙淤積、生態環境、水庫移民、經濟影響等一系列問題。

1986年，中共中央和國務院責成水電部聘請各行各業共412名專家、學者對三峽工程進行重新論證。時任能源部水電總工程師的潘家錚出任論證領導小組副組長兼技術總負責人。

三年論證期間，專家組全面復核了以往的研究成果，并針對工程建設中的重大問題和有疑慮的問題進行了深入研究。“就是在這段時間，隨著我對工程了解的不斷深入，我發現自己原來擔憂的問題均已迎刃而解，我開始改變最初的觀點。”潘家錚回憶道。

就這樣，潘家錚成了三峽工程中最頑強的支持者。

1990年7月6日，在論證熱潮經歷幾番起落后，潘家錚代表論證領導小組作出“建比不建好，早建比晚建有利”的結論，得到黨中央、國務院的肯定。

1992年，三峽工程可行性研究報告提請全國人民代表大會審議并獲得通過。當晚，潘家錚回家美美地睡了一覺。因為他深知，自己正處于“風暴眼”中，一旦三峽工程開工，就要用責任和事實去說服世人。

1994年，三峽工程正式開工。由于修建三峽工程涉及淹沒移民、投資巨大、建設周期長、存在生態植被破壞的潛在問題，對三峽工程的質疑和反對聲音仍未消失。

1997年11月，三峽工程實現大江截流。截流現場，有記者問潘家錚：“誰對三峽工程貢獻最大？”令所有人意外的是，潘家錚說：“是那些反對三峽工程，總在攻擊我的反對派貢獻最大。”

潘家錚對反對意見所表現出的不僅僅是容忍，更有海納百川的包容。“正是反對者的反復追問、疑問甚至是質問，逼著你把每個問題都弄得更清楚，才使方案一次比一次更理想、更完整，工程質量一期比一期好。”他說。

有一次，一位持反對意見的同志提供了一張航拍照片，說三峽壩址上方有線形影像，是條大斷層，令潘家錚等人大為吃驚。后來，經過實地考察，發現根本沒有這條斷層，照片上出現的影像乃是表面地形所致，潘家錚長長地舒了一口氣：“問題搞清楚了，心里更踏實了。”

三峽工程從1994年開工起，潘家錚就一肩挑起技術、建設、質量三副重擔，始終站在風口。2006年5月20日14時，三峽大壩最后一方混凝土澆筑完畢。至此，長江三峽水利樞紐主體工程完工。

年近80的潘家錚說：“防洪科學化、規范化，不再出現千軍萬馬上堤防洪搶險，是我的三峽夢想。現在，我高興地看到，三峽大壩的建成，將防止發生毀滅性的長江洪災，解除了中國人民的心腹大患。”

2005年12月，潘家錚（左四）

檢查三期工程施工情況

來源｜浙江大學教育基金會微信公眾號

2012年7月13日，潘家錚因病去世。中國科普作家協會副理事長金濤在《中國科學報》中的文章寫道：“一顆情系三峽大壩的偉大心臟停止跳動了。”

宋維邦：創造奇跡的人

2003年6月16日，伴隨著渾厚的汽笛聲、喧天的鑼鼓聲和人群的歡呼聲，被譽為“世界第一門”的三峽船閘人字門徐徐開啟，等候多時的“神州號”豪華客輪首先駛來。這一天，三峽船閘試通航正式啟動。

宋維邦（左3）在工地現場

來源｜長江設計集團微信公眾號

高峽已出平湖，三峽再無險灘。“神州號”豪華客輪上，一位瘦高的老者獨自佇立船頭，眼眶濕潤，他就是三峽船閘設計總工程師宋維邦。這位1958年從水利學院畢業后就開始從事三峽船閘設計與建設的老人，為了這一天奮斗了一輩子。

“將近半個世紀，一代代中國水電人前赴后繼，為三峽付出了全部心血和汗水。”宋維邦感慨地說。他清楚地記得，在幾十年的水電生涯里，為了三峽工程勘探選址，他們一次次漂流而下，露宿江邊；又一次次翻山越嶺，考察地形。

三峽雙線五級船閘是當前世界上級數最多、總水頭和級間輸水水頭最高的內河船閘，其主體部位從高山中深挖而出，工程量之大舉世無雙，是一座難度極大的挑戰性工程。

潘家錚曾說：“永久船閘的技術問題解決了，三峽工程的問題就解決了一半。”

與三峽工程一樣，三峽船閘的建設也是一路伴隨著爭論而最終建成。據宋維邦回憶，當初三峽大壩船閘的設計方案，在船閘的級數、船閘布置和主體建筑物的形式等重大技術問題上，有過不少爭論，甚至可以說，一度還出現過爭論不休的情況。

當時，許多人認為如此復雜的船閘不可能順利修建，建起來也將事故不斷，這么多的閘門、閘閥控制系統出一點事就會斷航，因此推論三峽工程就是意味著斬斷長江，意味著破壞川江航運，成為歷史罪人。

宋維邦（右1）和同事查看設計圖紙

（右一為宋維邦）

來源｜長江設計集團微信公眾號

永久船閘開建后，宋維邦等人用事實為爭論畫上了句號。

他率領船閘設計團隊通過深入比選，決定將船閘線路布置在河床左岸制高點——壇子嶺左側，在船閘上下游引航道右側布置隔流堤，調整引航道口門區水流條件，采用適合三峽泥沙淤積特點的清淤技術，并落實了進一步加大沖淤能力的預案，由此解決了急彎河段、復雜水沙條件下的船閘布置難題，保證了工程長期使用。

此后，為了建造這一船閘，工程師削平了18座山頭；開挖邊坡最大高度為170米，創造了世界船閘開挖邊坡高度之最；而且與巖體共同工作的薄襯砌結構最大高度達到了70米，是世界船閘襯砌式結構高度之最。除此之外，三峽船閘運行工況復雜，設計人員還解決了對船閘進行有效監控，保證船閘的安全監測、消防等眾多技術難題。

“世界最大的船閘能一次建成、一次投產成功，并沒有出現什么大的問題，這實在是一個奇跡，它充分證明了中國人民的智慧、毅力和才能，我們要讓全國人民和全世界的朋友同我們一起分享這份喜悅。”在三峽工程二期工程船閘正式通航驗收會議上，潘家錚激動地說。

時至今日，20多年來，三峽船閘經受住了運行考驗。2025年6月18日，三峽船閘迎來了22歲生日。自2003年6月18日正式向社會船舶開放通航以來，三峽船閘已安全穩定運行22周年，累計運行21.5萬閘次，通過船舶107.4萬余艘次、旅客1229.1萬余人次，過閘貨運量達22.4億噸。這座世界上連續級數最多、總水頭和級間輸水水頭最高、技術最復雜的內河船閘，不斷煥發出新的動能，助力長江黃金水道充分釋放黃金效益，為我國內河航運及沿江經濟發展作出突出貢獻。

審核專家：中國水力發電工程學會原副秘書長，教授級高工張博庭

參考文獻：

[1] 滄桑世事淘洗 愈見真實性情——記第九屆光華工程科技獎成就獎獲得者潘家錚[N].光明日報,2012-07-05.

[2] 追憶潘家錚院士：情注水電的人生[N].光明日報,2012-07-15.

[3] 近22萬閘次超22億噸貨物！三峽船閘通航22年交出亮眼答卷[N].經濟日報,2025-06-18.

[4] 追思潘老的三峽情水電心[N].中國科學報,2013-07-12.

[5] 潘家錚：一生與江河對話[N].紹興日報,2019-09-27.

[6] 全安華，中國科學院院士潘家錚：三峽船閘是一個奇跡[N].中新社,2004-07-09.

[7] 水利水電的泰斗，永遠的豐碑｜紀念潘家錚院士[OL].浙江大學教育基金會,2024-11-12.

[8] 壯哉，大三峽！[J].中國水利雜志,2024-12-15.

[9] 宋維邦，見證三峽船閘的誕生[OL].長江設計集團微信公眾號,2023-06-18.

中國科學家博物館出品