搞基建，我國是專業的，但印度寧愿讓日本賺錢，也不想讓中國高鐵分一杯羹，于是印度和日本湊在一起建起了高鐵。

印度本以為它的這波操作可以避開中國，為自己的基建爭回一點面子，沒成想，這樁看似很好的合作，如今卻成了國際上的笑料。

錢是一點沒少花，可是它們卻連一條像樣的軌道都沒有鋪好，這到底是為什么呢？

21世紀，印度經濟逐步發展，龐大的人口對出行有了更高需求。

而其鐵路系統卻存在技術落后、運營效率低等諸多問題，建設高鐵成為印度改善交通、促進經濟發展與提升國家形象的關鍵舉措。

全球高鐵市場競爭激烈，中國高鐵憑借世界領先的技術和豐富的建設經驗，在國際上聲名遠揚，成為印度高鐵項目的有力競標者。

印度總理莫迪原本也更傾向于選擇中國團隊，日本作為高鐵技術的發源地，曾以新干線聞名于世。

但隨著中國高鐵的崛起，其國際地位受到挑戰，急需通過海外項目重塑全球聲望。

于是，在印度高鐵項目招標時，日本全力爭取，前首相安倍晉三親自參與競標，向莫迪展示新干線系統，并承諾印度未來也能擁有同樣的高速鐵路系統。

面對印度擔憂的資金問題，日本提出提供5萬億日元低息貸款，期限長達50年，年利率僅0.1%，近乎無息貸款的條件極具吸引力。

此外，日本還憑借其成熟的高鐵技術和運營經驗，提供了全面的解決方案，最終成功“虎口奪食”，與印度簽訂了孟買-艾哈邁達巴德高鐵項目合同。

2016年合同簽訂，2017年項目動工，然而從一開始，印度高鐵項目就麻煩不斷。

首先是征地難題，印度土地私有，且相關法律存在漏洞，高鐵建設需大量征地，這引發了諸多利益糾紛。

在馬哈拉施特拉邦，農民因高鐵項目要征用他們的葡萄園而強烈反對，盡管政府提供了補償方案，農民仍發起抗議活動，導致征地工作進展緩慢。

截至2021年9月，該邦征地僅完成30%，為推進項目，印度不得不將90%以上的高鐵線路改為高架橋設計，還規劃了地下隧道和海底隧道，這不僅使成本大幅增加，還進一步拖延了工期。

其次是技術適配問題，印度鐵路采用的是1676毫米寬軌，與日本新干線的1435毫米國際標準軌距不同。

印度若要采用日本新干線技術，就需重新配備專用鐵路網絡，搭建新生產線，這對印度來說是巨大的挑戰，遠超其能力范圍，也耗費了大量時間。

再者，印度鐵路運營機構財務狀況糟糕，成本增長遠超收入增長，員工工資高但效率低下，卻還在大量招聘人員，這使得高鐵項目資金壓力巨大。

同時，印度還存在未將日本貸款全部投入高鐵項目的情況，部分資金被用于其他非相關政府開支，這引發了日本的不滿和擔憂。

由于種種問題，印度高鐵項目工期一延再延，原本計劃2023年通車，后推遲到2027年，又再度延后至2031年，如今預計要到2033年才能全面運營。

施工進度極為緩慢，截至2025年3月，僅完成44%的土木工程，實際鋪軌里程不足50公里，每年推進速度僅約5公里，遠遠低于預期。

項目預算也不斷膨脹，從最初的120億美元飆升至243億美元。

日本提供的貸款雖有部分通過設備采購回流日企，但印度仍需承擔年均2.3%的財政赤字增幅，這對印度財政造成了巨大壓力。

在項目進展如此艱難的時候，印度高鐵又傳出換車型的消息。

印度打算將原本計劃引進的E5系列列車，改為日本尚未投入使用的下一代新干線E10系列列車。

日本此舉被認為是想把印度當作技術“試驗田”，利用印度高鐵項目來驗證新技術。

而印度則希望通過要求部分列車在國內生產，獲取日本的高鐵技術，填補本國高鐵產業空白，但這一決定無疑會讓本就困難重重的項目更加復雜。

E10系列列車日本預計2030年才正式投入使用，印度采用該車型，不僅要等待列車技術成熟，還需承擔更多技術轉移成本。

而且它們還要應對車型調整帶來的一系列技術問題，這勢必會進一步延后項目工期。

印度高鐵項目陷入困境，不禁讓人疑惑，為何印度不選擇價格更便宜、技術更成熟的中國高鐵呢？

一方面，印度存在“去中國化依賴”的思維，部分政客認為每接受1美元中國基建投入，就要在戰略上向中國讓渡政治籌碼。

而且中國高鐵專利自主化程度高，若采用中國技術，印度大量老舊鐵路設備將被淘汰，這會觸及相關利益集團的利益，所以印度從政治層面更傾向于排除中國。

另一方面，印度鐵路的寬軌標準與中國不同，選擇日本新干線可暫時回避軌道標準矛盾。

此外，印度雖喊著“印度制造”的口號，但制造業占GDP比重不升反降，本土供應鏈無法支撐高鐵所需的眾多細分產業。

即便要求日本列車在國內生產，也難以實現技術轉移，其選擇日本高鐵更多是基于不切實際的幻想和政治考量，而非從項目實際出發。

日本原本希望借此項目打開南亞市場，提升國家品牌形象，卻陷入了項目進展緩慢、成本飆升的困境，不僅投入的資金難以見到回報，還面臨國內的批評和質疑，賠了信譽又折錢。

印度則是輸了時間卻未贏得發展，高鐵項目不僅未能如期改善交通、提升國家形象，反而暴露出其國內復雜的社會問題和基建能力的不足。

項目的長期拖延引發了民眾的不滿，社會矛盾加劇，同時印度還需承擔高額的財政負擔和可能的技術風險。

對比中國高鐵的成功，尤其是印尼雅萬高鐵從簽約到開通的高效，以及良好的運營狀況，印度和日本的合作可真是反面教材。

它表明國際合作應基于實力和誠意，而非政治算計和不切實際的幻想。

印度高估了自己的能力，日本低估了印度的復雜環境，雙方基于錯誤的判斷和各自的政治目的走到一起，最終導致了這場“雙輸”的局面，成為了國際基建史上的一個笑話。