你說這事兒奇不奇怪，10年前泰國鐵了心要把價值3400億的高鐵大單交給日本，可10年后呢，又巴巴地帶著資金來尋求和中國合作。這10年里到底發生了什么？為啥泰國當初那么執著地選擇日本，現在又改變主意了？

當初泰國為啥選日本？

2016年，泰國那可是高調宣布，曼谷到清邁的700公里高鐵大單花落日本。這個項目可不簡單，預計總投資高達500億美元，折合成人民幣大概是3400億，在當時那可是一筆巨款。為啥泰國會選日本呢？

首先，泰國對日本的技術那是相當信任。日本的新干線在全球那都是響當當的，技術成熟，運行多年，安全系數看著也挺高。泰國覺得日本有經驗，能讓這個高鐵項目順順利利地落地，早點通車。而且泰國和日本早年間就有不少合作，在一些基礎設施建設項目上，日本幫了泰國不少忙，這也讓泰國對日本更有好感。

還有個關鍵因素，就是日本給出的條件太誘人了。日本的報價比市場價低了差不多30%，這可太吸引人了。泰國一看，同樣是建高鐵，日本能省這么多錢，多劃算啊。而且日本還承諾，后期維護費用也給降低。在泰國看來，這簡直就是天上掉餡餅，不選日本選誰呢？所以在種種因素的綜合作用下，泰國果斷地把訂單給了日本。

日本接了單干得咋樣？

日本拿下訂單后，泰國還想著安撫下中國，就批準了另一條中泰鐵路的設計方案，從泰國東北部口岸廊開府，經過曼谷，到東部羅勇府，全長867公里。可誰能想到，這兩條線路的進度，那真是一個天上一個地下。

日本這邊呢，原本計劃2018年就動工的，可到了2023年，泰國媒體還在報道說，清邁高鐵項目一期工程預計2023年開工，完工時間定在2030年前。這都過去多少年了，工程連個影子都沒有，線路沒規劃好，審批也沒弄完，就連承建主力川崎重工，都因為項目利潤太低，態度模棱兩可。為啥會這樣呢？

一方面，泰國政府心里打著小算盤，想在中日之間玩平衡，反復和兩邊談判，想多要點好處，這就導致談判周期被無限拉長。另一方面，日本承建商也不傻，他們一開始報低價就是為了拿訂單，可真到了施工，發現根本賺不到錢，甚至還得虧本，那肯定就沒積極性了。你想啊，誰愿意做賠本買賣呢？

再看看中國承建的中泰鐵路一期工程，2022年10月9日就正式啟動建設了。規劃是雙軌標準軌鐵路，從廊開府到呵叻府，施工節奏那叫一個穩。

按照泰國政府2022年公布的時間表，這段預計2027年就能竣工。中方工程隊早就全面進駐，沿線架橋、隧道、軌道工程都在同步推進，一片熱火朝天的景象。這一對比，泰國心里估計也不是滋味。原本想著選日本能省錢，結果錢沒省下來，時間還耽誤了，這項目就像個燙手山芋，卡在那兒進退兩難。

泰國為啥又回來找中國合作？

到了2025年，劇情發生了大反轉。2月4日，泰國內閣批準中泰高鐵二期工程全面啟動，這條線路從呵叻延伸到曼谷，最后和東部羅勇府的中國方案連起來，計劃2030年建成通車。第二天，泰國總理佩通坦就跑到北京，把高鐵合作列為她這次出訪的重點協議之一。為啥泰國突然轉變態度了呢？

首先，泰國新政府繼承了西那瓦家族對華合作的傳統。佩通坦的父親他信、姑媽英拉，早就推動過“中泰大米換高鐵”的政策。佩通坦上臺后，也意識到高鐵對泰國經濟發展的重要性，她公開表態，高鐵是重振泰國制造、融入區域大市場的關鍵。

更重要的是，現實數據給泰國敲響了警鐘。截至2025年1月，中老鐵路累計發送旅客超4500萬人次，運輸貨物超5000萬噸，運輸的品類從剛開始的十幾種，一下子擴展到2900多種。就拿榴蓮來說，老撾的榴蓮坐著高鐵，早上采摘，晚上就能出現在昆明的超市貨架上。可泰國的榴蓮呢，還在曼谷郊區的卡車上堵著，從曼谷到昆明，這段400公里的公路運輸，因為常年堵車，得花20個小時。這一對比，泰國的劣勢太明顯了。

泰國交通部的預測報告也顯示，中泰高鐵貫通后，陸路運輸成本能下降30%，年貨運量有望突破500萬噸。這對泰國來說，簡直就是巨大的誘惑。泰國這才發現，當初以為貴的中國方案，其實從長遠來看，才是真正能帶來實惠的選擇。

日本和中國鐵路建設大比拼

日本高鐵的建設成本那叫一個高。根據日本國土交通省的數據，日本高鐵每公里平均建設成本大概是100億日元，折合成人民幣差不多6.1億元，新干線更夸張，每公里造價高達8.6億元人民幣。為啥這么貴呢？日本地形復雜，多山地、丘陵，還經常有地震，為了保證安全，在修建隧道和橋梁的時候，得用抗震技術，而且很多地方還得跨海，施工難度大，周期長，成本自然就上去了。

再看看中國，中國高鐵每公里建設成本也就1億多元人民幣。中國在基礎設施建設方面，那可是積累了豐富的經驗，技術成熟，施工效率高，成本控制得非常好。

日本面臨著嚴重的人口老齡化問題，65歲及以上老年人口占比高達29.3%。這帶來了一系列問題，勞動力資源減少，勞動力成本上升。在鐵路建設和運營方面，人手不夠，成本增加，而且因為老年人出行相對較少，鐵路運營部門還得面對客流量下降的挑戰。中國雖然也面臨人口老齡化問題，但程度相對較輕，勞動力資源還是比較充足的，在鐵路建設和運營上，不會受到太大的人口結構影響。

日本高鐵建設成本高，票價自然也不便宜。比如說東京到大阪的高鐵票價，折合人民幣大概800元，平均每公里差不多1.55元。這么高的票價，讓很多人望而卻步，乘坐人數相對就比較少。中國北京到上海的高鐵，距離長達1318公里，票價卻只要553元。價格親民，自然吸引了大量乘客，客流量大，鐵路運營的經濟效益也就更好。

日本土地有限，目前也就鋪設了10條新干線鐵路，最長的線路才546.7公里。這種限制導致日本在高鐵技術提升和應用上遇到不少困難，沒有足夠的線路來進行大規模的技術試驗和推廣。中國就不一樣了，高鐵里程全球第一，有龐大的市場和線路來進行技術創新和應用。中國高鐵技術不斷升級，像復興號，在速度、安全性、舒適性等方面都達到了世界領先水平。

在東南亞高鐵市場競爭中，日本為了拿項目，曾經以低利率來吸引各國。可日本堅持全套日標體系，這就導致成本降不下來。就拿泰國的高鐵項目來說，日本的方案因為高價和不實用，被泰國人批評。中國在海外高鐵項目中，一直秉持著合作共贏的理念，根據不同國家的實際情況，提供合適的方案，幫助當地提升基礎設施水平，促進經濟發展，受到了很多國家的歡迎。

日本高鐵系統相對封閉，外國技術很難介入，這就導致創新速度比較慢。比如日本磁懸浮列車試驗雖然突破了時速603公里，但到2027年才計劃投入商業運營。中國高鐵則非常開放，積極與國際接軌，吸收全球先進技術和經驗，同時也把自己的技術和標準推向世界。像中老鐵路、雅萬高鐵等項目，都是中國高鐵國際化的成功案例。

泰國這10年在高鐵建設上的經歷，就像一場現實版的“過山車”。從當初對日本的滿懷期待，到后來的失望，再到現在重新選擇中國合作，這背后反映的不僅僅是一個項目的得失，更是不同國家在鐵路建設實力上的較量。中國高鐵憑借自身的優勢，在這場國際競爭中逐漸嶄露頭角，相信未來會有更多國家選擇與中國合作，一起構建更加便捷、高效的全球交通網絡。