前言

如果說中國高鐵技術(shù)排名世界第二，那么還真沒有哪個國家敢說自己是第一。

畢竟，“基建狂魔”的稱號也不是誰都能擔(dān)起來的。

但偏偏，美國一位駐華外交官卻大言不慚的表示，美國在鐵路領(lǐng)域可以向中國提供經(jīng)驗。

真是好大的口氣！

美國外交官的“豪言壯語”

要說這件事的起因，那還得從特朗普和加州州長之間的爭吵開始說起。

前不久，兩人剛因為加州爆發(fā)動亂這件事大吵一架。

但是根據(jù)美國《洛杉磯時報》的報道，兩人又因為加州修建高鐵這件事發(fā)生了爭吵。

7月16日，特朗普表示將會終止對加州高鐵項目的撥款。

甚至，他還將這一項目稱之為“騙局”、“爛攤子”。

緊接著，加州州長紐森便表示要起訴特朗普。

隨著兩人的爭吵愈發(fā)激烈，也吸引了外界對加州這條高鐵項目的注意。

加州的高鐵項目最早可以追溯到2008年。

那個時候的美國，打算修建一條連接舊金山和洛杉磯。
并且，總長超過1200公里的高速鐵路，最高設(shè)計時速可達(dá)350公里。

但現(xiàn)實一腳把夢想踹得稀碎。

截止到今年為止，這個項目項目已經(jīng)啟動了整整17年。

17年的時間，都足夠我們修建好幾條鐵路。

可加州的鐵路，卻連一寸軌道都沒鋪完。

原定330億美元的預(yù)算如今已膨脹到1280億美元。

僅剩的275公里“縮小版”中央谷地段成本，一下子飆升到350億美元。

更尷尬的是，這段路目前也沒修完，還缺70億美元資金。

看著這樣的場景，特朗普也是相當(dāng)不滿，對著加州州長紐森直接開噴。

你花2美元就能坐飛機(jī)飛過去，干嘛還修鐵路？給每個乘客配司機(jī)、豪車，成本都比這便宜。

這番話雖然毒舌，卻也一針見血。

項目早期就因選址偏僻、管理混亂、招標(biāo)爭議不斷，變成了一個人人吐槽的“基建黑洞”。

特朗普甚至稱它為“通往虛無的鐵路”，從2024年起就開始阻斷聯(lián)邦撥款。

而加州州長紐森則不甘示弱，反過來控訴特朗普此舉是“破壞未來”。

隨后更是一紙訴狀，把特朗普政府告上法庭。

于是，一個修不成鐵路的項目，變成了美國政壇的角斗場。

按理來說，這是美國的家事，跟中國沒有任何關(guān)系。

可偏偏在這樣的背景下，美國駐華大使館的一位商務(wù)參贊在北京出席供應(yīng)鏈大會時。

竟然語出驚人地表示，美國在貨運鐵路和城市交通領(lǐng)域長期領(lǐng)先，仍能向中國提供經(jīng)驗。

此言一出，迅速便在網(wǎng)絡(luò)上引起了不小的爭議。

一些網(wǎng)友更是直呼，這是是我沒睡醒，還是他在說夢話？

外交場合說話需要留點面子，我們也能理解。

但問題在于，當(dāng)中美兩國在鐵路發(fā)展上差距如此懸殊時，這種“經(jīng)驗輸出”的說法不免顯得有些大言不慚。

尤其是中國的高鐵技術(shù)，在國際上那可是有著響當(dāng)當(dāng)?shù)拿枴?/p>

美國的莫名自信

說起鐵路建設(shè)，中國人心中大概率會浮現(xiàn)出“高鐵成網(wǎng)、八縱八橫、四通八達(dá)”這些熱詞。

而當(dāng)我們在時速350公里的復(fù)興號上穩(wěn)穩(wěn)駛向遠(yuǎn)方的那一刻。

很難想象，地球另一端的美國，連一條像樣的高速鐵路都修不出來。

畢竟，中國擁有著全球最長高鐵網(wǎng)以及日均1.8億人次跨區(qū)域流動的數(shù)據(jù)。

反觀美國的“經(jīng)驗”，好像只剩下貨運火車了。

美國是哥特貨運鐵路大國。

漫長的軌道穿越北美大地，拖著滿載煤炭和原木的火車頭緩慢前行，是美國中西部的標(biāo)志性風(fēng)景。

但把這種以低速大宗運輸為主的“經(jīng)驗”用來對標(biāo)中國的高速列車系統(tǒng)。

難免讓人懷疑這是不是外交辭令講錯了劇本。

更諷刺的是，當(dāng)中國高鐵已經(jīng)“村村通硬化路，縣縣連高鐵”時。

美國最具代表性的高鐵項目卻因為資金、土地、政黨紛爭一塌糊涂。

你說要合作可以，說要互補(bǔ)也行。

但真要“教中國怎么修鐵路”，怕不是說給自己聽的。

在這場“誰有經(jīng)驗”的辯論背后，其實隱藏的是兩個制度模型的差異。

中國修高鐵，從規(guī)劃到落地，往往能做到統(tǒng)一調(diào)度、集中資源、快速推進(jìn)。

比如廣深港高鐵，9年時間，全長140公里，通車即滿員。

而再看美國，規(guī)劃周期動輒十幾年。

聯(lián)邦政府、州政府、市政廳、環(huán)保局、居民組織互相掣肘。

哪個環(huán)節(jié)出錯了，都可能讓項目停擺。

加州高鐵就是最典型的例子。

所以，特朗普一邊批紐森“搞砸了高鐵”，一邊撤回聯(lián)邦撥款。

而紐森則一邊反訴特朗普“干擾公共建設(shè)”，一邊繼續(xù)要求追加預(yù)算。

兩黨互不相讓，老百姓納稅的錢全成了“吵架工具”，項目自然就成了“空中樓閣”。

這樣的情況，美國還想教中國怎么做事。

簡直是異想天開。

根據(jù)交通運輸部最新發(fā)布的數(shù)據(jù)，中國的高鐵營業(yè)里程已達(dá)4.8萬公里。

占據(jù)了世界總量的70%以上，基本實現(xiàn)了“八縱八橫”布局。

覆蓋了全國97%的50萬人口以上城市，“縣縣有鐵路、地級市通高鐵”已成現(xiàn)實。

不僅如此，中國還建成了全球最大的高速公路網(wǎng)和郵政快遞網(wǎng)。

每天1.8億人次跨區(qū)域出行、4.78億件快遞流轉(zhuǎn)，全國90%以上的經(jīng)濟(jì)活動都在這個高效流動系統(tǒng)中完成。

在農(nóng)村，464萬公里的公路已將50萬個建制村全部打通。

山西的“一號旅游公路”串聯(lián)起5630個村莊，讓“自駕去鄉(xiāng)下”成為城市人的休閑首選。

同時，也帶動了農(nóng)家樂、民宿、直播等新興業(yè)態(tài)。

這不是單純的“修路快”，而是一種基礎(chǔ)設(shè)施思維和社會治理能力的體現(xiàn)。

高鐵、公交、地鐵、農(nóng)村公路，每一條線都不僅通了交通，更通了人心和活力。

當(dāng)然，我們并不反對中美在鐵路領(lǐng)域有更多合作。

事實上，過去20年間，美國通用電氣、西屋制動等企業(yè)也曾參與中國鐵路項目。

在信號系統(tǒng)、地鐵車輛方面也有所貢獻(xiàn)。

但要說“美國教中國修鐵路”，那就有點自不量力了。

更何況，美國國內(nèi)市場對中國鐵路企業(yè)幾乎是“閉門謝客”。

哪怕中企本地化程度極高、與美國公司合資多年，也仍被擋在美國主干鐵路系統(tǒng)之外。

結(jié)語

說白了，美方一邊想“輸出經(jīng)驗”，一邊又不愿“引進(jìn)技術(shù)”。

這談合作也只能停留在嘴上。

與其說“教別人怎么做”，不如先解決好自己的難題。

尤其是在高鐵發(fā)展這個領(lǐng)域，不是靠幾句外交辭令就能“彎道超車”的。

經(jīng)驗是靠干出來的，而是靠嘴說出來的。