2025.07.23

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作者 |第一財經 武子曄

7月23日，公安部在國務院新聞辦公室舉行“高質量完成‘十四五’規劃”系列主題新聞發布會上明確了“智駕”功能定位和責任劃分。

公安部稱，我國市場上銷售的汽車搭載的“智駕”系統，都不具備“自動駕駛”功能。這些“智駕”系統都還暫時停留在輔助駕駛階段，也就是說由系統輔助駕駛人去執行一些動態駕駛的任務，車輛還是需要人來操控，駕駛人才是最終的責任主體。駕駛人“脫手脫眼”不僅藏隱患，一旦出事，還可能面臨著民事賠償、行政處罰和刑事追責三重法律風險。

據GB/T40429-2021《汽車駕駛自動化分級》，組合駕駛輔助（2級駕駛自動化）系統是指在其設計運行條件下持續地執行動態駕駛任務中的車輛橫向和縱向運動控制，且具備與所執行的車輛橫向和縱向運動控制相適應的部分目標和事件探測與響應的能力的系統。

業內普遍認為，L3級是自動駕駛行業從輔助走向自動的分水嶺。而當前車企推出的智能駕駛功能普遍為L2級輔助駕駛。

當前，自動駕駛行業正在快速發展，但仍處于“輔助駕駛向高階智能過渡”的關鍵階段，功能定義模糊、責任劃分不清等問題已成為安全隱患的導火索。

今年3月份，小米SU7車禍事件將智能駕駛安全推向了輿論頂峰。

4月16日，工信部召開智能網聯汽車產品準入及軟件在線升級管理工作推進會，針對智能駕駛（智駕）領域的宣傳、功能使用和技術部署等問題提出一系列規范性要求。

今年6月份，全國標準信息公共服務平臺公示了關于征求《智能網聯汽車組合駕駛輔助系統安全要求》擬立項強制性國家標準項目意見的通知（下稱“通知”），劃定智能輔助駕駛安全底線。而此次通知，是工信部對于智能駕駛安全規范的進一步落地。

一位自動駕駛領域專家在接受記者采訪時表示，從當前情況來看，雖然智能輔助駕駛系統的進步很快，但還做不到萬無一失。車企在宣傳其智能輔助駕駛系統的時候，總是會渲染這個系統有多強大，導致部分用戶對智能輔助駕駛系統盲信盲從。車企在把產品交給用戶的時候，應該充分提示場景限制和使用風險。

“在智能輔助駕駛落地的過程中，存在混淆用戶視聽的傳播，導致用戶對L2、L3的認知不足，帶來駕駛安全風險，會對行業帶來較大風險。L3的到來，不僅是責任主體的變化，主機廠更應該把技術冗余做到極致。車企需要保證每一項技術、功能的穩定性以及冗余的邊界。”嵐圖汽車CBO、銷售公司總經理邵明峰此前在接受記者采訪時表示。

此次公安部對于“智駕”系統的表述和責任劃分厘清了公眾對“智駕”功能的認知誤區，也為行業劃出了安全紅線。

為規范智駕行業發展，公安部將聯合多部門從三方面強化管理：

一是加強車企管理，積極配合工業和信息化部等行業主管部門，督促車企落實主體責任，充分開展組合駕駛輔助測試驗證，明確系統功能的邊界和安全響應措施，嚴格遵守《中華人民共和國廣告法》，杜絕進行夸大和虛假宣傳；督促車企嚴格履行告知義務，強化新用戶培訓，幫助新用戶熟悉掌握汽車輔助駕駛功能的使用方法和禁止事項，切實擔負起生產一致性和質量安全的主體責任。

二是加強法律配套，會同相關部門推動細化《中華人民共和國道路交通安全法》及配套法規規章，明確0到2級輔助駕駛系統“人機共駕”的法律屬性，同時推動智能網聯汽車生產企業不斷提升輔助駕駛系統技術可靠性，制定相關的安全技術標準，并探索將自動駕駛分級標準、輔助駕駛的操作規范納入到駕駛人教育培訓和考試范圍。

三是加強宣傳提示，駕駛人始終是行車安全的第一責任人。希望通過采取多種形式的宣傳提示，使廣大駕駛人清楚認識到現階段輔助駕駛不等于自動駕駛，在購車和使用的時候，都應該全面了解、掌握輔助駕駛系統的功能特性以及啟動和關閉的方法。在使用的過程中，應該清楚認知輔助駕駛的技術邊界，一旦“脫手脫眼”，可能面臨嚴重交通安全隱患和法律風險。

微信編輯| 蘇小