比亞迪第100萬輛新能源車下線

5月19日，在深圳比亞迪的總裝車間，我們現場見證了比亞迪以及中國新能源汽車發展史上重要的一刻——比亞迪第100萬輛新能源車下線。總裝車間隸屬于比亞乘用車事業群第十一事業部。

在進入到下線儀式的場地之前，我們經過了一條精心布置的“時光隧道”，兩邊的背景板上訴說著比亞迪在新能源車領域的發展歷程。

2003年，通過與西安秦川汽車有限公司簽署股權轉讓協議，比亞迪正式進入汽車行業。

2004年，比亞迪純電動概念車ET亮相北京車展，中國舉辦的國際性車展上首次出現新能源汽車的身影。

2008年，全球首款量產插電式混合動力新能源汽車F3DM正式上市，比亞迪率先實現了新能源汽車的商業化，并完成從太陽能+儲能+新能源汽車的新能源產品矩陣布局，全面邁進新能源行業。

2010年，純電動車e6實現了全球首批純電動汽車市場化運營。

2013年，提出大家都不陌生的“542”戰略，“542”三個數字分別代表百公里加速時間5秒以內、極速電4驅、百公里油耗2升以內。

2015年，首款“542”戰略車型唐DM（參數丨圖片）正式上市，并發布新能車“7+4”全市場戰略，推動全球新能源汽車產業加速發展。

2016年，建立新能源“王朝”，開啟“前所未馭”的新時代。

2017年，宋DM成為插電式混合動力車型銷量冠軍。同年王朝概念車發布，王朝系列正式啟用Dragon Face家族化設計。

2018年，比亞迪第30萬輛新能源車下線；元EV上市，月銷過萬輛，加速純電動汽車的快速普及；同年比亞迪IGBT 4.0發布，在功率半導體領域打破外國壟斷。

2019年，比亞迪e系列發布，e1和e2等車型先后上市。

2020年，刀片電池發布并量產，將電池自燃從新能源車的字典中徹底抹除，大大提升了電動汽車的安全性；比亞迪漢上市，月銷量連續過萬令中國品牌首次成功立足中大型C級車市場。

2021年，國內乘用車市場啟用全新品牌標識；DM-i超級混動發布，加速新能源汽車替代傳統燃油車的進程；秦 PLUS DM-i、宋 PLUS DM-i、唐 DM-i正式上市；比亞迪純電乘用車全系切換刀片電池；e平臺3.0正式發布，智能、高效、安全、美學將成為比亞迪電動車的基調；當天，第100輛新能源車下線。

從2008年到2021年的13年間，比亞迪完成了其100萬輛新能源車征程，成為首個達成百萬輛新能源車的中國品牌，體現了比亞迪對未來交通出行與能源發展的戰略遠見。從2008年到2018年，達成30萬輛新能源車，比亞迪花了約11年時間；2018年至今，4年不到的時間里內就實現了從30萬至100萬輛新能源車跨躍，比亞迪以及中國新能源車市場都進入了快速上升的通道。

比亞迪下線的第100萬輛新能源車將會是什么車型？在下線儀式之前媒體老師們都相當好奇。終于，在萬眾期待之下，掛著“1，000，000”綠牌的它緩緩從生產線駛出來了，是一輛赤帝紅的漢EV。

儀式現場比亞迪把這輛極具紀念價值的漢EV交付給車主，車主是深圳V5電子競技俱樂部董事長兼CEO何猷君先生。

此外，在挪威王國駐華大使館商務參贊安若夫的現場見證下，比亞迪宣布，計劃在年內向新能源新車上牌率極高的挪威交付1500臺唐EV，首批100臺下線，月底發運，三季度交付當地消費者。此舉有力的印證了比亞迪國際化戰略的持續提速。

除了意義非凡的下線儀式，比亞迪還為我們一眾媒體朋友安排了總部內的多項參觀活動，包括比亞迪三大實驗室以及禮賓樓博物館。

碰撞安全實驗室與NVH實驗室

比亞迪投資1.5億元，在坪山總部建造了世界一流被動安全實驗室，包括整車碰撞實驗室、模擬碰撞實驗室、行人保護實驗室。

整車碰撞實驗室的前部碰撞實驗區內有一條幾乎貫穿整個實驗室的長直線跑道，中間軌道下方配備了汽車碰撞牽引系統，軌道的盡頭為重達1700噸的前部碰撞實驗固定壁障，加上壁障存放區內能滿足全球多個地區不同安全標準的各種測試壁障，可滿足5噸以下車輛，時速120公里以內，包括100%重疊剛性碰撞、40%偏置可變形壁障碰撞、IIHS規格25%正面偏置剛性碰撞、正面/側面柱碰、卡車尾部防護追尾測試在內所有碰撞測試。

在直線跑道的另一頭，是科技感更強的對碰實驗區，配備了國際先進的兩車多角度對碰牽引系統，可以實現0°、15°、30°、45°、60°、75°、90°共7種不同角度及自定義車速的兩車對碰實驗，可更好模擬現實的交通事故。

碰撞區域正中是一個覆蓋玻璃的八角形坑洞，底部裝有高速攝像機，以更好地收集車身底部構件在碰撞中的動態形變數據，便于更好地分析與改進安全性。

據介紹這里每天都要進行一至兩次的整車碰撞測試，可見比亞迪對于被動安全性能的執著追求。除了碰撞實驗室內的幾臺“事故車”，更多經碰撞實驗后的的車輛停放在實驗室外的一大片空地之上，工作人員會在它們徹底報廢前把還能使用的零件拆下來。

比亞迪的模擬碰撞實驗室可進行正面碰撞乘員約束系統匹配、側面碰撞乘員約束系統匹配、側面碰撞模擬測試、座椅鞭打試驗以及各種法規動態實驗，如座椅動態實驗、安全帶動態實驗、動力電池動態實驗、車門、車鎖等動態實驗。

臺車模擬碰撞試驗每次試驗只需更換需要測試的座椅和約束系統，不需要對臺車進行不可逆的破壞，大幅降低了碰撞測試的成本，同時也能加快研發進度。比亞迪模擬碰撞實驗室的臺車采用氣動發射、液壓制動方式，最大推力為3100000N，最大搭載重量3000kg，最大發射速度可達90km/h，發射加速度118g（1g=9.8 m/s2=1個重力加速度）。

比亞迪行人保護實驗室利用一臺通用接口的發射臺架，可將頭部、腿部、軀干等測試對象以一定速度向被測車輛發動機罩、前風擋、保險杠等涉及行人安全保護的部位發射，來模擬發生碰撞事故時行人可能受到的傷害。此外，將發射臂伸至車廂內便可以進行車輛內飾及座椅的乘員沖擊安全實驗。

每天都進行的整車碰撞實驗和模擬碰撞實驗，需要用到的假人數量必定不在少數，當第一眼看到坐滿碰撞實驗用假人的儲存室還真有點把我嚇到，為夜晚值班的工作人員捏把汗先~

據介紹這里的假人均來自美國最大的假人品牌，全身上下布滿傳感器的假人相當昂貴，成人假人的價格一般在700萬元，兒童假人的價格會低一些。因比亞迪面對全球市場，所以也需要采購模擬體格較大的西方人的假人，此外為了更全面的覆蓋實際用戶用車環境，比亞迪還特意購入了模擬4個月大嬰兒的小假人，而比亞迪已下單售價超千萬的假人仍在到貨的路上。因假人需要高度模擬人類的身體（如皮膚質地等），使用了許多特殊的材料，需要恒溫（二十多度）恒濕的儲存條件也極為苛刻，存儲室的造價同樣也是天文數字。假人每次碰撞后都需要重新進行標定，并可能需要修復，所以在儲存室旁邊還有一個假人“醫院”。

綜上所述，比亞迪車型超高安全性的達成，高標準的碰撞安全實驗室居功至偉。遺憾的是，由于不能帶手機、相機等攝影設備進入實驗室，所以參觀全程并沒有拍到照片，以上照片均來源于網絡。

比亞迪的NVH實驗室采用了圓弧頂的設計，消聲室長28米、寬23米，拱頂最高點為9.6米，最低點6.2米，可以輕松容納像K9這的巴士進行NVH實驗。

配備了AVL公司的四驅四電機低噪聲轉鼓，同時因為地面并沒有采用消聲材質，而是光滑的混凝土地面，為聲音反射面，所以比亞迪把其NVH實驗室稱之為整車四驅半消聲室。實驗室內除了地面之外的所有壁面都以橫豎相間排列的三角錐形金屬尖劈覆蓋，我特意仔細看了一下，網眼狀的金屬尖劈表面之下是海綿材質，背景噪聲21dB，據解說員介紹，深夜的安靜的辦公室內背景噪聲約為50db，大家可以想象得到一個人進入NVH實驗室并把艙門關上，這里會有多安靜（耳鳴患者慎入）。只有如此安靜的環境之下，對車輛在外界環境下不輕易被察覺的NVH數據進行采集和評價才更有意義。

由于EMC實驗室正在進行實驗，我們此次無緣參觀。

禮賓樓博物館

在下線儀式前我們跟著解說員參觀了總部內的禮賓樓博物館。首先是比亞迪公司的歷史墻，從1995年公司創立，直至2003與秦川汽車簽約才正式進入汽車行業。以生產手機等二次充電電池起家的比亞迪，對電池技術的執著看似是從一而終的。

2008年股神巴菲特的入股，為比亞發展史畫上了濃重的一筆，比亞迪的技術獲得了全球資本大鱷的青睞。

2010年比亞迪與戴姆勒成立合資公司-深圳騰勢（DENZA）新能源汽車有限公司，同年全球首批純電出租車e6批量上路運營，比亞迪首款純電動大巴K9下線，率先發布“公交電動化”戰略。2011年比亞迪在深圳證券交易所上市。

2015年比亞迪發布新能源車“全產業鍵+全市場”的“7+4”戰略。

2016年云軌首發，比亞迪正式進軍軌道交通產業。

2017年全球首條商業化運營云軌在銀川通車。

2018年IGBT 4.0發布，代表中國電動車行業在功率半導體領域掌握核心技術。

2019年全球首條云巴線路運營；比亞迪全球設計中心落成；弗迪模具、弗迪動力、弗迪電池、弗迪視覺、弗迪科技有限公司成立。

2020年援產口罩和消毒液，成為全球最大的口罩制造商；比亞迪與豐田成立合資公司-比亞迪豐田電動車科技有限公司；刀片電池量產；比亞迪漢上市。

公司歷史墻仍未更新至2021年，大家可翻閱上文。

有著“技術狂魔”之稱的比亞迪，對技術和創新的追求都體現在其專利墻“技術為王，創新為本”八只大字上。截至目前，比亞迪累計申請專利超3萬件，其中發明專利申請累計超1.7萬件，而專利墻所展示的只是其冰山一角。

比亞迪把自己的技術積累形象地比喻成“技術魚池”，隨時都能在里面撈一條“大魚”出來。其實我認為比亞迪用“魚池”來形容有點謙虛了哈，“魚塘”會更為形象貼切一些。

而支撐起比亞迪“技術魚池”的，是比亞迪眾多專項技術研究院。

這個大屏幕顯示的是比亞迪對地球作出的貢獻，具體為累計減少二養化碳排放量和相當于植樹的棵數，更有趣的是這個數字仍在不斷更新中，這背后的算法就有點耐人尋味了，相信隨著新能源車的快速普及，兩個數字的增加速度也會不斷加快。

e平臺技術展示區，“33111”高度集成化系統設計分別代表電驅3合1、高壓3合1、整合集成電路、搭載DiLink系統的智艷旋屏和高續般、高穩定性和高安全性的動力電池。

最新版本e平臺 3.0的標配了比亞迪專利的刀片電池。

比亞迪第一代DM技術的動力總成，搭載于比亞迪F3DM上。

搭載于秦2014款及唐2015款上的DM 2.0動力總成。

搭載于2018款全新一代唐身上的DM 3.0動力總成。

DM-P技術平臺為DM3.0平臺的技術升級版，采用三擎四驅架構，百公里加速性能可在4.3秒內完成，并擁有最高100km的純電續航里程。

上海車展時已經看到了DM-P技術平臺的技術展示模型，這次終于能更仔細地觀摩一番。比亞迪自研自產的集成電機控制器（二合一電控總成），位于車頭左前方，主要控制直流/交流電的雙向逆變，冷液方式為液冷，防護等級IP67，最大輸出功率分別110kW/25kW，分別對應前驅動電機與BSG電機。

P3位置的前驅動電機在動力總成的最左側與變速相連，最大功率110kW。

位于發動機右前方P0位置的BSG電機，最大功率25kW，由BSG的全稱Belt-Driven Starter Generator可得知它是基于皮帶驅動，兼顧起動機與發電機功能。

電池加熱器在動力總成的后下的位置，目的是為了令電池在低溫環境下有更理想的續航表現。

啟動鐵鋰電池、高壓配電箱總成和BMS電池管理控制器位于底盤中部。

位于底盤中后部的動力電池模組、后軸的三合一驅動總成及二合一電源總成。

雖然基于DM-P技術平臺的車型仍未正式上市，但其強大的性能已經令人開始期待了。

接下來是同樣在上海車展就見識過的DM-i技術平臺，

DM-i系統中熱效率高達43.04%的驍云-插混專用1.5L發動機+EHS電混系統組成的動力總成有單獨的模型展示。可以看到動力總成體積相當的緊湊，得益基全面取消與發動機相連的輪系，驍云1.5L四缸發動機幾乎就是一個同排量三缸自吸發動機的大小，同時無輪系的設計也能大幅降低機械能的損耗。發動機前方三元催化與發動機本體相連的管道為EGR率高達25%的低溫廢氣再循環系統。

來到EHS電混系統的一側，下方為串并聯架構的高轉速雙電機，發綠光的是發電機，紅光的是驅動電機。采用了雙面直噴油冷技術的扁線電機轉速均高達16000rpm，效率高達97.5%。雙電機單擋直驅的串并聯架構提升了傳動率，提升了可靠性與穩定性。

基于比亞迪IGBT 4.0的DM-i二合一電控總成位于雙電機上方，與雙電機高度集成，減少了外部線路，損耗得到降低，同時提升了可靠性。

基于更節能的電動水泵和更精準的電子雙節溫器，比亞迪實現了缸蓋與缸體的分體冷卻技術。電動水泵的下方是電動空調壓縮機。

DM-i專用功率型刀片電池。

刀片電池在溫度管理方面應用了冷媒直冷技術及脈沖自加熱技術，確保刀片電池能工作于最佳溫度之下。從照片中能看到，冷媒直冷的管道連接到發動機前方的電動壓縮機。

位于后排座椅下方的油箱及位于后軸的二合一電源總成，支持3.3kW及6.6kW的交流慢充，以及能在30分鐘充電80%的直流快充技術。

DiLink技術展示座艙，旋轉智慧大屏是重點。

未來的智能汽車會人手一個大屏幕嗎？

從2008年開始商用新能源車的研發，到2010年9月在巴菲特的見證下第一臺K9下線，比亞迪新能源商用車的全球征程同樣精彩。K9是比亞迪商用客車的開山之作，單車每年節省燃油41666升，減少二氧化碳排放95噸。

K9車輪內側的高效率輪邊驅動橋，為國內首款量產的輪邊驅動橋，布局相當獨特。

其動力電池組位于一側后輪的上方。

自2011年200臺K9交付深圳大運會開啟的純電動客車全球首批大規模運營，至2019年完成8年服務周期退役，K9單車行駛最高里程超過59萬公里，相當于繞赤道15圈。

比亞迪的商用車云數據服務，可在云端對規模運營的商用車進行詳細的數據紀錄和分析。

首款搭載刀片電池的比亞迪純電量產車型-比亞迪漢EV，比亞迪目前純電的旗艦主力車型，同時也是今天第100萬輛新能源車下線儀式的主角。

漢EV的車標是用漢朝的篆書“創造”出來的簡體字“漢”，初看似乎沒啥問題，但實際上漢朝篆書中使用的是繁體字“漢”，這其實引起了一定的爭議，也許是比亞迪創新精神的另一種體現吧~

細節是魔鬼，隱藏式門把手上方也加上了“漢”字標識。

隨車可見的中國元素。

3.9S的尾標低調地表達著其加速性能。

上文提到比亞迪的全產業鏈+全市場“戰略，實際上是比亞迪在掌握三電技術及芯片技術后，形成的乘用車、客車、卡車及專用車、工業車組成的全產品矩陣，覆蓋了七大常規領域和四大特殊領域，因此也可稱為“7+4”戰略。

憑借在電子、汽車、新能源領域豐富積累的領先技術，比亞迪掌握車輛、道岔、軌道梁、行車自動控制、轉向架、車轎耦合等全產業鏈核心技術，打造出中運量跨坐式單軌云軌和小運量云巴等軌道交通解決方案。

云軌是比亞迪1000多人的研發團隊歷時5年，累計投入50億元打造的跨座式單軌，屬中運量軌道交通系統，單向運能為1-3萬人/小時，可用于大中城市的骨干線和超大型城市的加密線、商務區、游覽區等線路。可建于綠化隔離帶上的云軌相比地鐵擁有建造周期短、造價低、景觀好、轉彎半徑小等特點。采用橡膠輪胎與空氣彈簧獨特設計，運行噪聲低，轉彎半徑為45米，爬坡能力達到10%。

云巴是比亞迪歷時7年，耗資近100億打造的具有100%自主知識產權、不占用道路資源的小運量立體智能交通系統。云巴搭載無人駕駛系統、多功能深度集成的綜合調度系統、人臉識別等技術，與云軌一樣具有建設成本低、建造周期短、可完美融入周圍環境等特點。

云巴采用橡膠輪胎和獨特的轉向架設計，轉彎半徑僅為15米，爬坡能力達到12%。

配合秒級道岔系統，能充分發揮線路通過能力。

軌道交通綜合運維一體化管理系統，實現了云巴的無人駕駛全自動運行，以及軌道交通系統運營以來的零事故率。

從展示模型能看到由AGV小車、智能靜調線、智能動調線、柔性化生產系統、智能云巴測功機、基于機器視覺智能檢測系統、四輪定位裝置、智能倉儲系統等組成的云巴智能工廠。

綜合作業車，用于對線路上的高空及梁下區域進行維修，同時具備故障車輛救援和物姿運輸功能。

典型箱變，比亞迪智能預裝箱式變電站，由高壓設備、整流機組、變壓器、低壓設備、直流設備等通過電氣連接組合的戶外終端配電設備，具有便于運輸、遷移、無污染、免維護等特點。

要說這次禮賓樓博物館參觀的重頭戲，還是接下來的電池穿刺實驗。比亞迪刀片電池和三元鋰電池的對比穿刺實驗在網上已經看不少了，當在現場親眼目睹實驗的全過程仍然相當的震撼。實驗中三元鋰電池包被刺穿的一刻便開始噴出濃煙，電池包迅速鼓包并發生猛烈的爆炸，在防護玻璃外的也難免被響烈的爆炸聲嚇一跳，電光火石之間實驗機器就被熊熊烈火包圍，電池包的電壓迅速下降。

而刀片電池在實驗中的表現出奇的淡定，無煙無火無爆炸，電壓緩慢下降。與此同時旁邊的三元鋰電池仍在持續燃燒。

實驗后工作人員還特地把穿了一個大洞的刀片電池放到靠近防護玻璃的位置讓我們看個一清二楚。

其實除了交通領域這個極大的范疇，比亞迪還覆蓋了很多大家意想不到的制造業領域。

大家或多或少都見過比亞迪制造電池和充電器，但實際上不少的手機、電腦、筆記本電腦、路由器、電子價簽、行車紀錄儀、智能手表、心率計、健康標簽、手表裝飾件、汽車電子多媒體芯片、樓宇控制器等種類繁多的電子產品，均出自比亞迪電子之手。

不單在核心技術創新研發上實現快速的縱向發展，還積極追求在業務多源化上的橫向發展，在我們眼前的比亞迪，儼然是一個龐大的工業帝國。

Overall

參觀比亞迪的兩大實驗室和禮賓樓博物館，技術控們就像到了一個滿是寶藏的新大陸，“技術狂魔”的“技術魚池”果然令我們大開眼界，哪哪亮點十足，令人流連忘返。相信不少同行的朋友也像我一樣，切實地被中國品牌的技術實力震撼到。

100萬輛新能源車下線是比亞迪和中國汽車工業的一個歷史節點，相信在持續不斷的技術創新驅動之下，將加速完成比亞迪下一個百萬輛新能源車目標的達成。

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