這兩年，在新能源和智能網聯兩個新賽道上，自主品牌表現出色，在與合資品牌的競爭中，擁有了一定的優勢。

但是，從燃油車向電動車的轉變，是一個漫長的過程，絕不會一蹴而就，所以關鍵技術無法繞開，比如發動機。

先不說燃油車還將長期占據市場主角，就是混動技術的底子，發動機也是重要一環，想彎道超車必須直道咬住。

如今生存下來的自主品牌，經過20余年的積累，已擁有一定的核心技術，比如發動機基本自主，但段位如何？

常規排量自給，關鍵是打磨品質

發動機是汽車是心臟，是支持一個車企的根基，其技術水平決定了品牌的上限。并且，發動機供應鏈相對封閉，供應鏈選擇余地不大。

在自主品牌創業之初，多數都是靠著三菱的老舊機頭支撐，然后就是逆向別的人產品，再然后就是自主研發，目前在2.0L及以下的常規排量，主力車企基本實現自主。

當然，由于基礎、投入的力量、研發能力的差異，各企業之間還是有一定的差異。目前，發動機實力比較強的，有奇瑞、長安、長城等企業。

最典型的就是奇瑞，早在創業初期，同行都在模仿創段時，就已經開始自主研發，打造ACTECO系列發動機，并且技術積累非常深厚。

這幾年，奇瑞在整體形勢不利的情況下，硬是靠掌握的發動機技術，推出了1.6TGDI和2.0TGDI兩款優秀的發動機，銷量穩定在自主品牌二線頭部的位置。

奇瑞這兩款主力發動機，1.6T的參數為145kW（197馬力）和290N·m，2.0T的參數為187kW（254馬力）和390N·m，均是自主品牌一線水準。

另一個是長安的藍鯨動力，包括1.4T、1.5T和2.0T幾款發動機，自2017年開始陸續裝車，硬是將長安汽車從銷量下滑、財務虧損的泥潭中走出來，今年已經開始爭奪自主品牌銷量冠軍了。

還有長城一路穩扎穩打，旗下的1.5T和2.0T性能雖然相對遜色一些，但是穩定性不錯，長期位居國內SUV霸主地位。并且，這兩年長城的技術實力不斷突破，比如在坦克300（參數丨圖片）上搭載的E20CB，最大功率167kW（227馬力），最大扭矩387N·m，可以實現9.5秒破百。

不久前，長城蜂巢動力第1000萬臺發動機下線，接下來在發動機領域將迎來爆發，宣稱未來3年將陸續推出23款全新發動機。其中一款2.0T發動機將采用VCR（Variable Compression Ratio可變壓縮比）技術，對標日產的獨門絕技2.0T VC-TURBO，據稱最大功率高達260kW，峰值扭矩450N·m，預計2024年問世。

綜合看來，自主品牌的在占市場絕對主力的2.0L及以下的常規排量上，性能上已經不輸甚至超越同級合資水準，如果還說自主品牌不重視核心技術是不客觀也不準確的。如果說差距，主要是在裝車的基數和里程積累上，畢竟自主品牌起步較晚，帳面的數據都需要市場打磨，進而形成的品質口碑，這個需要時間積累。

高端突破口，大排量已成功站位

尤其值得注意的是，盡管現在新能源車迅速發展，純電動車以及小排量發動機和電動機組成的混動車型，已經將車子的性能做到比一般大排量發動機還高，但是自主品牌并沒有完全放棄大排量發動機，而且還取得了一定的突破。

一提到大排量，首先想到的肯定是一汽紅旗，搭載3.0T V6的紅旗H9銷量火爆，還有SUV紅旗HS7和未來即將上市的HS9都累積了相當數量的粉絲。再加上那款經常在頂級重要場合現身的紅旗L5，搭載的6.0L V12發動機，以及不久前剛剛點火的4.0T V8發動機，一汽已經把幾種大排量發動機集齊了。一汽的機械增壓雖然性能上并不突出，但是穩定性很不錯，可以保證在關鍵場合不出意外。

本以為這種在世界上也逐漸邊緣化的大排量發動機，國內除了一汽這種特殊身份必須有外，別人就不用玩兒了。沒想到主攻SUV的長城也參與進來，其代號為6Z30的3.0T V6渦輪增壓發動機，參數達到260kW和500N·m，比一汽的248kW和445N·m性能更強。這款發動機預計今年底量產，未來將搭載在長城高端品牌坦克系列新車上。

此外，北汽BJ80上也搭載了一款3.0T V6發動機，最大功率為206kW，最大扭矩為420N·m，從參數上看要比坦克和紅旗弱不少。根據公開資料，這款發動機是北京越野與菱特動力聯合開發的，而菱特動力的全稱為柳州菱特動力科技有限公司，由柳州五菱柳機動力公司和阿爾特汽車技術股份有限公司合資而來，持股比例為51：49。

由于中國各地市場差異巨大，所以各種不同定位的汽車都能找到目標受眾，所以給不同級別的發動機都提供了空間。這種大排量發動機雖然小眾，但是在一些的特殊場合，以及中國的大西北，還是有很大的空間，足以支撐幾個企業的發展，這是很多國外品牌不具備的市場優勢。

混動專用是拐點，熱效率實現逆襲

最后再說一說混動專用發動機。比亞迪在推出DM-i超級混動技術的同時，也推出了驍云-插混專用1.5L高效發動機，擁有43.04%的全球量產汽車發動機的最高熱效率。

自比亞迪的DM-i技術推出后，取得了強烈的市場反應，終端一車難求，提車周期達3.5個月。隨后多家自主品牌也推出了類似的技術，比如長安的檸檬混動DHT、奇瑞的鯤鵬混動DHT和長安藍鯨iDD混動。

而混動專用發動機也是都是重要的研發方向。比如：在長城未來五年的全新發動機規劃中，就有一款代號為4G15H的1.5L發動機，最大功率和扭矩分別達到110kW和240N·m，熱效率高達45%＋。而長安也表示，接下來將推出混動專用的高性能藍鯨1.5T發動機，最高功率為126kW，最大扭矩達為260N·m，未來5年內熱效率達到45%。

可見，自主品牌的混動專用發動機，熱效率目標都是45%。要知道，此前豐田混動發動機熱效率做到了41%，已經是頂級水準，而自主品牌發動機的熱效率，現在就已經超過了這個數字很多。

當然，這也不是說自主品牌發動機技術一下子就領先了，而是技術路線不同使用場景也不同，所以形成了獨家的優勢。豐田的混動技術，還是油為主電為輔，而發動機在日常路況中不可能保持最佳的使用環境。而比亞迪等自主品牌，相對于豐田更多的是用電驅動，發動機一般在高速時輔助，多數情況主要用于發電，所以可以長期保持最佳狀態運轉。

綜合來看，自主品牌在發動機技術上早就過了逆襲的階段，而且有了自己的核心技術，不僅解決了從0到1的問題，隨著銷量的上升，通過終端反饋的數據不斷改進，相信性能和品質都會越來越好。尤其在混動專用發動機方面，幾大自主品牌已經開始探索，走在了合資的前面，在小范圍內已經實現了逆襲。