感謝比亞迪的邀請(qǐng)，有幸參加9月8日晚在比亞迪深圳總部舉行的e平臺(tái)3.0發(fā)布會(huì)。

參加“技術(shù)狂魔”的發(fā)布會(huì)，除了最新的行業(yè)動(dòng)態(tài)，重要的是干貨滿滿，值得我們這些技術(shù)控們一再品味，最后我們還與比亞迪當(dāng)晚首秀的新車來了一次超近距離的親密接觸。廢話不多，直播開播：

發(fā)布會(huì)一開始，比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福就DM-i車型交付慢的問題向用戶致歉，并承諾在第四季將提升產(chǎn)能以應(yīng)對(duì)交付慢的問題。

對(duì)于此次發(fā)布會(huì)的主角e平臺(tái)3.0,，在這里先說說比亞迪e平臺(tái)的發(fā)展歷程，比亞迪雖然啟用e平臺(tái)的命名不久，并且上來就是3.0，但追溯比亞迪的純電平臺(tái)，實(shí)際上也經(jīng)歷了三代的演變。

e平臺(tái)1.0

比亞迪早在2003年就開始了基于純電平臺(tái)車型的技術(shù)探索，而當(dāng)時(shí)汽車市場仍是燃油車的天下，電動(dòng)車還是科研機(jī)構(gòu)研究對(duì)象。經(jīng)過7年的技術(shù)攻關(guān)，比亞迪2009年發(fā)布了中國首臺(tái)量產(chǎn)純電動(dòng)乘用車——比亞迪e6（參數(shù)丨圖片），并于2011年上市。

要實(shí)現(xiàn)電動(dòng)車的量產(chǎn)，首先要解決在電機(jī)性能、電控效率和電池安全領(lǐng)域取得關(guān)鍵技術(shù)突破，所以比亞迪在e6身上帶來了大功率高轉(zhuǎn)速電機(jī)、雙向逆變充放電式電機(jī)控制器和高電壓架構(gòu)高安全高能量能力電池。幾大關(guān)鍵技術(shù)突破使e6的綜合續(xù)航里程達(dá)300km，百公里加速能在10秒內(nèi)完成，最高車速達(dá)140km/h，百公里電耗為21.5kWh。

e平臺(tái)2.0

熟悉比亞迪的朋友對(duì)“33111”這串?dāng)?shù)字應(yīng)該會(huì)朗朗上口，2018年比亞迪在北京車展發(fā)布的e平臺(tái)2.0就以“33111”為技術(shù)特點(diǎn)。

“33111”分別指的是電驅(qū)動(dòng)三合一模塊、充配電三合一模塊、高安全高比能電池、DiLink智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)和深度集成控制模塊。如果再將其細(xì)分，電驅(qū)動(dòng)三合一模塊指的是驅(qū)動(dòng)電機(jī)、電控和減速器的集成；充配電三合一模塊指的是OBC/車載充電器、DC-DC/直流轉(zhuǎn)換模塊和PDU/配電控制箱的集成；深度集成控制模塊指的是將儀表、空調(diào)、音響和智能鑰匙等10個(gè)控制模塊集成到1塊PCB電路板的多合一電氣控制。通過“33111”高集成化系統(tǒng)設(shè)計(jì)，最大限度地壓縮空間，有利于開發(fā)標(biāo)準(zhǔn)化模塊，提升平臺(tái)標(biāo)準(zhǔn)化程度。

e平臺(tái)2.0的首款車型是2018年的秦EV450。

e平臺(tái)3.0

比亞迪將e平臺(tái)3.0定義為全球開放共享的下一代智能電動(dòng)車基礎(chǔ)解決方案，并擁有智能、安全、高效、美學(xué)幾大核心優(yōu)勢，基于e平臺(tái)3.0的首款量產(chǎn)車型海豚（EA1)，已于成都車展正式上市。

作為面向未來的電動(dòng)化平臺(tái)，e平臺(tái)3.0在哪些方面作出了變革？

全面采用架構(gòu)化、模塊化設(shè)計(jì)

全新e平臺(tái) 3.0從底盤層、高壓層、低壓層、車身層出發(fā)，將比亞迪在新能源汽車領(lǐng)域的黑科技進(jìn)一步進(jìn)行架構(gòu)化和模塊化，架構(gòu)化，可靈活兼容前驅(qū)、后驅(qū)及四驅(qū)多種動(dòng)力布局，并可實(shí)現(xiàn)從小型車到大型車全覆蓋。

e平臺(tái)3.0首款車型海豚，定位小型車，采用了前驅(qū)布局，但其軸距達(dá)到緊湊級(jí)車的2700mm，且空間利用率極高，在A0級(jí)的車長上提供B級(jí)車的乘員空間。

而這次發(fā)布會(huì)上仍蓋著幕布的新車則定位A級(jí)，兩驅(qū)版本側(cè)采用了后驅(qū)布局，請(qǐng)繼續(xù)往下看。

電驅(qū)綜合性能提升

全球首款量產(chǎn)的八合一電動(dòng)力總成

從1.0時(shí)代的分散獨(dú)立設(shè)計(jì)，到2.0時(shí)代的電驅(qū)動(dòng)三合一&充配電三合一，e平臺(tái)3.0突破動(dòng)力總成電-磁-力-熱-聲多物理場耦合制約難題，在e平臺(tái)2.0的基礎(chǔ)上再次進(jìn)化，開發(fā)出全球首款集驅(qū)動(dòng)電機(jī)、電機(jī)控制器、減速器、車載充電器、直流變換器、配電箱、整車控制器（VMS）和電池管理器（BMS）于一體的八合一深度集成電動(dòng)力總成。

動(dòng)力部件深度集成的優(yōu)點(diǎn)在于可有效減小系統(tǒng)的重量、體積和占用空間，降低能量損耗，系統(tǒng)零部件的精簡有利于提升NVH表現(xiàn)，也使功率密度和效率得到提升。高度集成化的八合一電動(dòng)力總成最終可實(shí)現(xiàn)270kW的電機(jī)峰值功率，360N?m峰值扭矩，16000r/min電機(jī)最大轉(zhuǎn)速，且系統(tǒng)噪音低于76dB，同時(shí)功率密度獲得20%的提升，系統(tǒng)綜合工況效率高達(dá)89%！要取得如此亮眼的數(shù)字，少不了八合一電驅(qū)動(dòng)總成中的各路“明星”。

扁線電機(jī)

相對(duì)于傳統(tǒng)繞線式電機(jī)結(jié)構(gòu)，比亞迪自主設(shè)計(jì)制造的發(fā)卡式扁線電機(jī)，具備低損耗、高效率、高散熱性能的特點(diǎn)。扁線電機(jī)采用超薄高性能硅鋼片，突破了繞線電機(jī)的瓶頸，使槽滿率提升了15%，線包減短，用銅量減少11%，電阻下降22%。通過優(yōu)化磁路設(shè)計(jì)降低電機(jī)鐵損，散熱性能大幅提升，電機(jī)額定功率提升40%，最高效率可達(dá)97.5%。

從官方給出電機(jī)效率MAP圖可以看出，與多數(shù)標(biāo)榜最高熱效率達(dá)到百分之多少的內(nèi)燃機(jī)不同，97.5%最高效率并非只存在于MAP圖中的某一點(diǎn)或極小的一片工況區(qū)域之內(nèi)，在MAP圖中占據(jù)的面積并不小；此外鮮紅色的高效區(qū)也覆蓋了除深踩電門起步（低轉(zhuǎn)速高扭矩輸出）和高轉(zhuǎn)速極低扭矩輸出的工況外的絕大部分日常用車工況。

出于對(duì)能效的極致追求，比亞迪在e平臺(tái)3.0的雙電機(jī)四驅(qū)車型上采用了后置永磁同步電機(jī)+前置異步電機(jī)的方案。雖然前后雙電機(jī)四驅(qū)架構(gòu)能大幅提升加速性能，但對(duì)于中高速平穩(wěn)行駛來說單電機(jī)就能滿足動(dòng)力需求。永磁同步電機(jī)工作效率高于異步電機(jī)，但空載轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)磁阻損耗會(huì)大幅增加。e平臺(tái)3.0可智能地協(xié)調(diào)雙電機(jī)工作，在加速工況下雙電機(jī)輸出動(dòng)力，實(shí)現(xiàn)最快2.9秒百公里加速的極致動(dòng)力體驗(yàn)；在穩(wěn)定行駛工況下，系統(tǒng)智能斷開異步電機(jī)，僅以效率更高的永磁同步電機(jī)以后輪驅(qū)動(dòng)的方式驅(qū)動(dòng)車輛，同時(shí)兼顧了四驅(qū)的高動(dòng)力性能與兩驅(qū)的低能耗。

e平臺(tái)3.0搭載了可適應(yīng)極寒和極熱工作環(huán)境的全氣候熱管理系統(tǒng)，其中就包括全球首創(chuàng)的寬溫域熱泵系統(tǒng)和電池直冷直熱技術(shù)。

電動(dòng)車低溫續(xù)航里程衰減，除了電池活性降低，另一個(gè)原因是用以維持乘員艙采暖及電池溫度導(dǎo)致的能耗增加。純電動(dòng)車由于沒有發(fā)動(dòng)機(jī)本身冷卻系統(tǒng)攜帶的大量熱量，需要消耗電池能量以維持乘員艙采暖及電池溫度，導(dǎo)致冬季續(xù)航里程進(jìn)一步衰減。熱泵空調(diào)可將將低位熱源的熱能強(qiáng)制轉(zhuǎn)移到高位熱源的裝置，能量利用率更高，但受限于134a冷媒的搬運(yùn)能力，在零下10℃或以下熱泵的制熱效率會(huì)大幅降低，甚至無法有效工作。

e平臺(tái)3.0上全球首創(chuàng)的寬溫域熱泵系統(tǒng)通過熱泵將乘員艙、動(dòng)力電池、電動(dòng)力總成的深度集成的熱泵系統(tǒng)架構(gòu)，電動(dòng)力總成的余熱回收后為熱泵提供輔助熱源，即使在零下-30℃的極端天氣，熱泵仍然能夠正常工作，滿足乘員艙采暖需求，使得使e平臺(tái)3.0的熱泵系統(tǒng)具備了-30~60℃的寬溫域工作的能力。

比亞迪這套熱泵系統(tǒng)擁有11種工作模式，包括單電池加熱模式、單乘員艙采暖模式、乘員艙采暖+電池加熱模式、單電池冷卻模式、單乘員艙制冷模式、乘員艙制冷+電池冷卻模式、乘員艙采暖除濕、乘員艙采暖除濕+電池加熱、乘員艙采暖除濕+電池冷卻、乘員艙制冷+電池加熱模式、乘員艙加熱+電池冷卻模式，覆蓋用戶所有采暖制冷使用場景，熱泵空調(diào)能降低采暖能耗損失，有效提高電能到熱能的轉(zhuǎn)換率，可達(dá)2~4的冬季制熱能效比（COP）相比市面上普遍使用的PTC加熱方式能效經(jīng)有著多倍的提升，低溫續(xù)航里程最高可提升20%，緩解低溫續(xù)航衰減焦慮。

此外，比亞迪首創(chuàng)電池直冷直熱技術(shù)，減少能量傳遞環(huán)節(jié)，進(jìn)一步提升電池?zé)峁芾憝h(huán)節(jié)的能量利用效率，實(shí)現(xiàn)了最高20%的效率提升。冷媒直冷技術(shù)通過冷媒直接流經(jīng)電池包上層的冷卻板，冷卻板直接對(duì)電芯進(jìn)行冷卻或加熱，相比傳統(tǒng)水冷系統(tǒng)換熱能力和換熱效率都更高。全天候的智能熱管理系統(tǒng)使e平臺(tái)3.0高端車型續(xù)航突破1000公里成為了可能。

自主研發(fā)高性能SiC（碳化硅）電控

比亞迪自主研發(fā)的碳化硅功率半導(dǎo)體芯片，攻克了高功率密度SiC芯片可靠封裝的難題，并成功開發(fā)出全球首款量產(chǎn)的SiC功率模塊控制器。比亞迪Sic功率模塊規(guī)格為1200V-840A，具有高效率、高耐壓與強(qiáng)過流能力。與傳統(tǒng)IGBT控制器相比，SiC電控開關(guān)損耗降低70%以上，最高效率達(dá)99.7%，功率密度提升近3倍。此外，高性能氮化硅AMB板、全新的銀膏燒結(jié)工藝和集成高靈敏NTC傳感器的加持，使得e平臺(tái)3.0的SiC功率模塊和控制器水平在世界遙遙領(lǐng)先。

全球首創(chuàng)電驅(qū)升壓快充技術(shù)

目前普及的低壓充電樁使電動(dòng)車充電性能受限，提升平臺(tái)電壓是提升充電功率及效率的有效手段，所以高電壓是未來大功率充電的主流技術(shù)路線。在e平臺(tái)2.0上，比亞迪采用了獨(dú)立的升壓充電裝置提升充電功率；在e平臺(tái) 3.0上，基于電機(jī)電控的電路拓?fù)浔蒙潆姌峨妷旱乃悸罚葋喌祥_發(fā)了充電和驅(qū)動(dòng)復(fù)用的深度集成高電壓架構(gòu)——獨(dú)立升壓DC充電拓補(bǔ)，將驅(qū)動(dòng)模塊的大功率元器件用在大功率充電上，攻克高電壓車型大功率充電的難題。

前瞻性的800V高電壓平臺(tái)、寬SOC大功率充電，使e平臺(tái)3.0實(shí)現(xiàn)充電5min，最大續(xù)航150km的超級(jí)充電性能。

刀片電池

比亞迪一直認(rèn)為：“安全是電動(dòng)車最大的豪華”，對(duì)動(dòng)力電池的針刺測試已經(jīng)成為其企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，后續(xù)e平臺(tái)3.0純電動(dòng)車也將全面采用比亞迪專利的刀片電池。

在比亞迪禮賓樓就能看到的針刺實(shí)驗(yàn)就相當(dāng)震撼。相比三元鋰電池包瞬間鼓包、冒煙并爆燃的電光火石，刀片電池在經(jīng)過針刺后平靜得過分，電壓緩慢下降，表面溫度并無明顯提升，其安全性令人印象深刻。

在結(jié)構(gòu)強(qiáng)度上，獨(dú)特的刀片電池也天生安全，首先是單片刀片電池采用了類蜂窩的結(jié)構(gòu)強(qiáng)化了電池的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度。

平行排列的刀片電池使得電池本體既是能量體，也是結(jié)構(gòu)件，實(shí)現(xiàn)電池車身一體化，使得整車剛度提升一倍，最大扭轉(zhuǎn)剛度達(dá)到40000Nm/°，水平與行政級(jí)豪華車相當(dāng)。

同時(shí)刀片電池作為車身結(jié)構(gòu)件也有效抑制了地板振動(dòng)，相比普通電池地板VTF在六十多赫茲的低頻段有著10db的改善。

與三元鋰動(dòng)力電池怕撞擊的特征恰恰相反，得益于重疊排列的刀片電池能作為結(jié)構(gòu)件的特性，可同時(shí)提升車體抵御正面撞擊和側(cè)面撞擊的強(qiáng)度，因此比亞迪為e平臺(tái)3.0設(shè)計(jì)了純電平臺(tái)特有的撞擊力傳遞路徑，將部分撞擊力引導(dǎo)至動(dòng)力電池的前方。

因此e平臺(tái)3.0的車型能輕松達(dá)到以往頂級(jí)燃油車型上都很難達(dá)到的強(qiáng)度，面對(duì)C-IASI、NCAP、IIHS等全球法規(guī)具備超五星安全的能力，讓比亞迪董事長王傳福在發(fā)布會(huì)上自信地提出：“讓燃油汽車結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的上限，成為純電動(dòng)汽車的下限”。

域控制器——從分布式向集中式電子電氣架構(gòu)演變

針對(duì)分布式電子電氣架構(gòu)存在算力小、效率低、協(xié)同難的固有問題，比亞迪在控制架構(gòu)上不斷向域控制演進(jìn)，以往分散于車身各處的控制模板如今被若干個(gè)高度集成的域控制器取代，比亞迪也藉此成為了中國首個(gè)量產(chǎn)域控制器的企業(yè)。

智能域控制架構(gòu)包含智能車控域、智能動(dòng)力域、智能駕駛域和智能座艙域控制器。在e平臺(tái)3.0的展示模型中，我們能看到智能車控域-左（L-DCU）、智能車控域-右（R-DCU）智能駕駛及座艙域（i-DCU)和動(dòng)力域控制器（P-DCU）。

其中，智能車控域（DCU）集成了BCM（車身控制模塊）、安全網(wǎng)關(guān)、密鑰中心、空調(diào)控制、胎壓監(jiān)測、儀表控制、駐車輔助、智能鑰匙等模塊；

智能動(dòng)力域集成了VCU（整車控制器）、BMS（電池管理系統(tǒng)）、MCU（微控制單元）、OBC（車載充電器）、DC-DC（直流轉(zhuǎn)換器）等模塊；

智能駕駛域集成了自動(dòng)駕駛、ACC（自適應(yīng)巡航控制）、AEB（自動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)）、LSS（智能安全系統(tǒng)）、BSD（盲區(qū)監(jiān)測系統(tǒng)）、APA（自動(dòng)泊車）等功能；

智能座艙域集成了用戶語音、觸控、感知、健康、顯示屏等功能。

顯然，以往的單ECU單一功能進(jìn)化為處理能力更強(qiáng)的多核CPU域控制器，相似功能模塊的深度集成，區(qū)域控制交互響應(yīng)時(shí)間大幅縮短，有如為整車信息處理修建了高速路網(wǎng)，算力獲得跨越式提升。

CPU融合使整車的算力獲得30%的提升，功能整合使交互效率有著50%的提升。例如整車控制功能的融合使扭矩響應(yīng)速度由傳統(tǒng)方案的100ms提升至e平臺(tái)3.0的10ms，在極端情況下有著更快的整車響應(yīng)速度。

自主研發(fā)的車用操作系統(tǒng) - BYD OS

比亞迪自主研發(fā)的基于車用操作系統(tǒng)BYD OS采用面向服務(wù)的軟件架構(gòu)SOA（Service-Oriented Architecture）,使用確定時(shí)延引擎和高性能IPC（進(jìn)程間通訊）兩大技術(shù)解決現(xiàn)有系統(tǒng)性能不足的問題，通過在任務(wù)執(zhí)行前分配系統(tǒng)中任務(wù)執(zhí)行優(yōu)先級(jí)及時(shí)限進(jìn)行調(diào)度處理，應(yīng)用響應(yīng)時(shí)延降低25.7%。

BYD OS還實(shí)現(xiàn)了軟件與硬件之間完全分層解耦，操作系統(tǒng)細(xì)分為應(yīng)用層、服務(wù)層、操作系統(tǒng)層、硬件驅(qū)動(dòng)層，跟我們?cè)谟玫碾娔X十分相似。

對(duì)于BYD OS，比亞迪將開放標(biāo)準(zhǔn)化軟件接口，豐富應(yīng)用生態(tài)，得益于軟硬件完全解耦，BYD OS為全球開發(fā)者提供了基礎(chǔ)的硬件調(diào)用操作平臺(tái)，開發(fā)者可以基于OS的標(biāo)準(zhǔn)接口，調(diào)用車輛的執(zhí)行功能和數(shù)據(jù)，大幅提升應(yīng)用開發(fā)速度、迭代速度和用戶體驗(yàn)，并支持高級(jí)別駕駛開發(fā)的核心能力，可實(shí)現(xiàn)應(yīng)用程序的跨硬件的即插即用。按照比亞迪的說法，BYD OS使得功能迭代周期縮短70%，使電動(dòng)車常用常新。

開放是比亞迪近年來的主旋律，從100萬輛新能源車下線儀式的技術(shù)論壇到這次的e平臺(tái)3.0發(fā)布會(huì)，比亞迪一直強(qiáng)調(diào)其“開放共享”的新能源車生態(tài)共建，如今其“朋友圈”已有奔馳、豐田、日野、滴滴等知名企業(yè)，通過未來與更多合作伙伴持續(xù)與深化的合作，比亞迪提出“讓全球智能電動(dòng)車發(fā)展提速3年”的目標(biāo)，并利用整合太陽能電站、儲(chǔ)能系統(tǒng)和新能源車的新能源整體解決方案為地球降溫1℃。

全新概念車Ocean-X發(fā)布

其實(shí)這次的e平臺(tái)3.0發(fā)布會(huì)原本應(yīng)該在海豚上市前舉行，無奈受疫情影響一再推遲。海豚作為e平臺(tái)3.0的首款車型，首次采用了比亞迪全新“海洋美學(xué)”設(shè)計(jì)理念，同時(shí)也是首款采用比亞迪全新LOGO的量產(chǎn)車。

而這次發(fā)布會(huì)的尾聲，比亞迪還為我們帶來了一個(gè)重磅炸彈，就是一直躲于揭幕布之下的Ocean-X概念車。在揭開幕布的一刻，我跟現(xiàn)場的小伙伴都被驚艷到了，這就是比亞迪未來量產(chǎn)車的雛形啊！

Ocean-X是比亞迪海洋系列的第二款車型，兩驅(qū)版將采用后置后驅(qū)的動(dòng)力布局，后視鏡的消失令車身側(cè)面線條極為簡潔流暢，輪轂與車身融為了一體，車身整體有如一條極度修身且速度感十足的海豚，肉看可見的極致的空氣動(dòng)力學(xué)性能，僅0.21Cd的風(fēng)阻系數(shù)令人驚嘆。

車頭有點(diǎn)保時(shí)捷Taycan的即似感，點(diǎn)陣式LED燈加上立體分層式的前保險(xiǎn)杠，頗具侵略性。

貫穿的點(diǎn)陣式LED尾燈與流暢的車尾線條相當(dāng)迷人，充分體現(xiàn)了海洋設(shè)計(jì)理念的神韻。

得益于純電平臺(tái)結(jié)構(gòu)方面的先天優(yōu)勢，e平臺(tái)3.0車型都會(huì)使用超大軸距車長比的設(shè)定，所以細(xì)品后會(huì)發(fā)現(xiàn)，Ocean-X采用了短后懸+超短前懸的設(shè)計(jì)，四個(gè)車輪盡可能被放置到車身的四個(gè)角，前輪幾乎已經(jīng)被放到車輛的最前方，以A級(jí)車的車長實(shí)現(xiàn)C級(jí)車的軸距，大大提升車廂空間，且在外觀上帶來有如跑車般的視覺沖擊。

雖然我們心里十分清楚這只是一個(gè)模型，但它仍向我們傳遞了話多設(shè)計(jì)師團(tuán)隊(duì)想向我們展示的未來。

總結(jié)

通過這次e平臺(tái)3.0的發(fā)布會(huì)，我們能更透徹地體會(huì)到，“技術(shù)狂魔”比亞迪通過技術(shù)的不斷創(chuàng)新，進(jìn)一步鞏固了其在新能源車領(lǐng)域的領(lǐng)先優(yōu)勢。e平臺(tái)3.0將實(shí)現(xiàn)從小型車到大型車在智能、高效、安全、美學(xué)幾大領(lǐng)域打出了漂亮的組合拳，解決新能源汽車在安全和低溫續(xù)航方面等用戶體驗(yàn)痛點(diǎn)，大幅提升智能駕駛體驗(yàn)。

另外，通過繼續(xù)對(duì)行業(yè)開放共享，e平臺(tái)3.0將有望成為下一代電動(dòng)汽車基礎(chǔ)解決方案，并有望將全球智能電動(dòng)車的發(fā)展進(jìn)程提速至少三年。

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