從九代1.8L花冠（參數丨圖片） 5MT，到十代1.6L 4AT，到十一代的1.6L S-CVT，再到如今12代的1.2T S-CVT、雙擎和1.5L都略為開過，趁機在此評頭品足一番。

把自己用過感覺好的東西推薦給身邊的人，是人之常情，卡羅拉5000萬輛銷量神話很大一部分來自口碑的力量。

相信不少網友都看過海外的一個豐田廣告，帥哥司機識穿了一個在路邊假裝拋錨的美女，而破綻是司機看出了這臺車是一輛豐田卡羅拉~提及豐田的品質，大家應該都會聯想到“開不壞的豐田”，“一車傳三代，人走車還在”、“十萬公里出磨合，百萬公里無大修，千萬公里正當年”等各種段子，豐田長久以來在消費者心目中樹立了一個高品質的良好形象。

豐田的高保值率是其高品質、高口碑的最直接體現，卡羅拉是長久以來同級高保值的代表，以66%的3年保值率領先同級。

2021年1月卡羅拉在2021款小改款上帶來了全新的TNGA 1.5L發動機，大家都知道什么回事了：三缸！近些年國內普遍存在“四缸情結”，“談三色變”，這么多廠商前赴后繼地栽在三缸發動機上，豐田為何“偏向虎山行”？

隨著國家第五階段燃油消耗限值、WLTC綜合油耗測量法、國六B排放標準和雙積分政策等政策法規的倒逼，豐田臨著越發高昂的積分購買成本。2025年企業平均燃油消耗量年度要求已達到4L/100km，為了減少渦輪增壓車型加裝GPF的硬成本以及購買積分的軟成本，同時降低油耗與排放，去渦輪化及三缸化是目前內燃機更為理想的發展方向。

毫無懸念，大部分沖著豐田和卡羅拉的金字招牌而來，但又對三缸有所疑慮的朋友都選擇了服役已有些年限的1.2T車型，但像豐田這樣的全球頂流車流，當然不會打沒有準備的仗。在這臺TNGA 1.5L Dynamic Force Engine身上，豐田內燃機領域的先進技術悉數奉上，其綜合性能達到了現階段自吸發動機的天花板。

首先，相比1.2T D4-T發動機，500cc是更為理想的單缸容積，97.6×80.5mm長沖程小缸徑的設計，加上采用了激光熔覆氣門座，更有利于形成強勁的快速滾流，實現低油耗的同時提升功率。在新型多孔側置直噴噴油嘴以及全新結構全新工作邏輯的EGR的配合之下，壓縮比達到以適應國內油品的13:1。新型電子水泵和電子恒溫器的應用，減少了熱機過程的燃油損耗和散熱性能。奧托+阿特金森雙循環，在保證強勁動力的前題下，其熱效率達到驚人40%！

超高熱效率直接惠及油耗水平， TNGA 1.5L卡羅拉的百公里綜合油耗僅為5.1L，與排量相近的A0級小車相當。作為對比，1.2T車型的壓縮比為10：1，綜合油耗為5.5L，就算沒有配備智能啟停系統，TNGA 1.5L也比1.2T D4-T提升了7%以上。

更難能可貴的是，由于NA發動機天生在NOx（氮氧化物）排放上的優勢，TNGA 1.5L天生在物理上就已滿足嚴苛到逆天的國六B排放標準，而無需加裝造價相對昂貴的GPF（汽油顆粒捕捉器），也消除了對后期維護過程、維護成本的焦慮。在GPF幾乎已成為汽油車標準配置的2022年，找到一臺無須GPF便可滿足國六B排放標準的汽油車，簡直是強迫癥患者的福音。

由于氣缸數量、火花塞、噴油嘴均減少了1個，同時曲軸、曲軸連桿、氣缸、缸體等、等發動機內部結構也得到大幅精簡，NA發動機也無需配備渦輪發動機上的渦輪增壓器及中冷器，84.5kg的TNGA 1.5L Dynamic Force Engine（M15A）比109.5kg的1.2T D4-T（9NR），在自重上有著近23%的降幅。發動機自重降低除除了惠及燃油經濟性，還能改善前后車重配比，操升操控性能。

同時因為沒有了GPF及渦輪增壓器，TNGA 1.5L發動機在保養時所需的機油等級降低了，無需使用針對渦輪增壓LSPI（低速早燃）或國六車型的低灰分（低SAPS）機油，同時機油量也減少了，用車成本進一步降低。

同屬TNGA架構的M15A與M20A可共用相當一部分的設計及零部件，在技術成熟度方面并不是我們需要擔憂的點。而為了彌補三缸發動機在NVH方面的先天劣勢，作為時代進步的產物TNGA 1.5L Dynamic Force Engine發動機需要用到更多先進獨到的技術和設計，制造成本其實并不比1.2T發動機低，且技術更為先進。

在震顫控制層面，為了優化發動機的平衡軸組件，豐田設計了全新形狀的小型化配重塊，采用新型齒輪緩沖件，降低了發動機自身產生的震顫。此外，1.5L卡羅拉還采用了與亞洲龍同款的發動機液壓懸置（俗稱機腳膠），降低發動機震顫向座艙的傳導；并且豐田全球首創地在變速箱的液力變矩器中增設了葉輪作為配重塊，并增加彈簧作為動態阻尼，能有效降低特定轉速范圍內的振動水平。

而在噪音改善方面，卡羅拉1.5L機艙中，空氣濾芯后方設置了體積不算大的進氣諧振器，作用是穩定氣流，抑制氣流的共鳴，降低發動機的噪聲，并可實現與加速度同步的音效。

發動機艙采用了防音結構，防火墻加厚并增加了覆蓋率，同時設置了整流罩防音。

與1.5L Dynamic Force Engine匹配的依然是熟悉的老面孔：模擬10速Direct Shift CVT雙傳動無級變速箱，起步采用齒輪傳動，動力傳遞更直接；起步后切換至CVT鋼帶實現無級變速傳動，保證高燃油經濟性。

實際駕駛感受

幾天前才試駕了搭載TNGA 1.5L發動機的2021款卡羅拉，相對深度的體驗后下來后，我認為大家對于三缸機應該有個全新的認知了。用眼看以及用手感受方向盤和換檔是考察發動機振動水平是相當直接的方法。我嘗試了PRND各擋位的靜止狀態和D擋的行車狀態，從方向盤和換擋桿傳至手心的震動相當輕微，個人認為與市面上的四缸機相當。如果要說不好的地方，那就是發動機的聲浪跟悅耳動聽還有一段距離。

動力是大家更不需要擔心的方面，高熱效率且高動力性的Dynamic Force Engine家族在數據和實際表現上都可圈可點，發動機的動力輸出為初段線性平順、后段隨著發動機轉速上升爆發的特性，整臺車對油門的響應直接干脆，在D檔下模擬10檔的S-CVT雙傳動變速箱對也會摸擬傳統AT變速箱的換擋動作，在感官能帶來一些運動感。

因與1.2T D4-T版本一樣，同樣基于TNGA平臺打造，底盤的扎實感、避震器的濾震性能和車廂靜謐性方面的表現都在意料之內，在同級中仍有較高水準的表現。

GR SPORT運動版

2021年10月，一汽豐田基于1.5L車型加推了GR SPORT運動版，增加了全車系獨有的真皮換檔手柄、換擋撥片，以及的GR SPORT運動版專屬運動套件 （前保險杠、下格柵、黑色外后視鏡、下側裙、 后保險杠下方擾流板、GR SPORT運動版徽標、煙熏效果LED組合式尾燈）、專屬雙拼座椅、專屬一鍵啟動按鈕、擴散器后保險杠和熏黑LED組合式尾燈（帶燈帶）、16寸啞光黑輪轂。

這時應該有人想說，卡羅拉也與運動沾邊，這是在開玩笑嗎？但是大家可要知道，那臺被動漫和電影《頭文字D》封神的AE86，就是第五代卡羅拉的衍生車型。

除了以上提到的專屬配置，卡羅拉1.5L GR SPORT運動版還有一個殺手锏，就是其搭載的運動化調校懸掛系統，使TNGA平臺自帶的高水平操控性能更上一層樓。

卡羅拉1.5L的實際銷量表現如何?

在當紅花旦卡羅拉身上，豐田并沒有“一刀切”地全面推行三缸，1.5L三缸只是豐田為其注入的新鮮血液，豐田仍保留了1.2T和1.8L雙擎車型，相比all in三缸孤注一擲的其它品牌穩妥得多。但豐田基于全新的TNGA 1.5L發動機推出了五個不同配置的卡羅拉車型，多于在售的1.2T或雙擎車型，且GR SPORT版為1.5L車型獨有，可見TNGA 1.5L發動機并非過渡或政策適應性產品，而是未來的主力產品。

從銷量上看，1.5L卡羅拉由2021年1月上市以來，共取得了約4.7萬多臺的成績，從2021年10月3003臺的月銷量迅速增長至2021年12月6273臺，在卡羅拉車系中的銷量占比也從10月的約15.4%飆升至12月的約20.4%，可見市場對卡羅拉1.5L的接受程度之高，國內用戶對其已在一定程度上放下了誠見。卡羅拉將有望成為打破合資品牌三缸魔咒的首款合資車型。

綜合卡羅拉1.5L實際試駕體驗和實際銷量表現，對豐田TNGA 1.5L發動機成熟度的擔憂大可不必，它反而是能最大限度地為車主的錢包著想的那位。

總的來說，卡羅拉還是那個卡羅拉，在技術、動力性、可靠性、油耗、駕乘舒適、安全配置、高保值率各方面高度均衡，它的核心競爭力就是能給到消費者的高價值。無需舍棄個性激情，也能擁有長久的信任陪伴。它香不香？相信大家心里自有答案~