近日，騰勢N7（參數丨圖片）上市，在純電車已經卷出天際的今天，號稱領先兩代的技術體現在哪？30萬級別，和其他產品對比又有哪些優劣？4+2個配置，應該怎么選？為什么發布會剛剛結束，網上就涌現出一批“標準文案”？說什么第一感覺貴了，說什么極氪、蔚來懸著的心放了下來……沒錯，都是帶節奏而已。

一、如何評價騰勢N7：

海豹初上市時，我給出的評價是：e平臺3.0的完全體，除了自動駕駛以外，其他方面毫無短板。而騰勢N7，其實是SUV版的海豹，曾經的內部代號海獅，因為首發交給了高端品牌騰勢，又增加了一些高端配置，諸如云輦A和雙激光雷達的天神之眼等。所以整體評價顯然又上了一個臺階，騰勢N7的評價是：e平臺3.0加強版，是目前純電技術之集大成者，全方位無短板。除了貴，沒有缺點，而覺得貴，不是騰勢N7的問題，而是你的問題。

1、云輦A≠空懸：騰勢N7除了Air版，全系標配云輦A，有很多人用其他車的空氣懸掛進行對比，拜托，這完全不是一回事好嘛？云輦系統，核心技術可以理解為一種對車輛動態控制的一種軟件算法，通過不同硬件來實現這種控制。通過CDC電磁懸掛來實現，那就是云輦C，通過空氣懸掛來控制，那就是云輦A，通過液壓系統來控制，那就是云輦P。

當然，對，根據不同路況來動態調節懸架軟硬、高低的技術也并非是比亞迪云輦技術所獨有的。比如說奔馳的魔術車身，寶馬的魔毯懸掛都能實現類似的功能。而比亞迪云輦系統值錢的地方有兩點：第一，是更快的反應速度和更高的調節頻率；第二，它可以實現和底盤四輪之間的聯動控制。什么意思呢？大家知道ESP吧？包括更高級別的iTAC，通過對四輪施加不同的扭矩（包括負扭矩）來實現車輛的控制。而這種控制是橫向的，電磁懸架、空氣懸架包括液壓懸架，對車輛的控制是縱向的。此前，兩個方向的控制彼此不干涉，相當于兩個部門各管各的，涇渭分明。而云輦系統，則可以搭配iTAC扭矩控制技術，實現智能底盤（iCVC、iADC），相當于橫向管理和縱向管理兩個部門聯合執法，通過溝通協調，給出最有利的方案。

2、CTB電池：也就是電池車身一體化技術，這就無需多言了，電池作為結構件融入車身，提高了電池安全，增加了整車的扭轉剛度，而且節省了空間。高扭轉剛度對于操控、安全都有提升，而空間上的優勢，落實到騰勢N7這款車上，則是更大的頭部空間和頭頂的自動遮陽簾。

3、雙槍快充技術：很多人用800V高壓快充來杠，技術其實是各有優勢。800V高壓需要專屬充電樁的支持，當然，峰值功率更高。而雙槍快充則更接地氣，在國標樁上就能突破上限，雖然單槍150Kw，雙槍230Kw還比不了800V高壓快充峰值280KW，，但實際使用上，誰充電更快還真的不好說。而且就目前而言，我們遇到兩個閑置的國標樁的概率要遠大于800V快充樁。你有800V快充技術，實際上，可能一年都用不上幾次，因為樁少，而且可能會被其他車占用。而雙槍技術，顯然使用場景更多，所以說更接地氣。

4、智能脈沖自加熱技術：簡單說就是將電池包分成兩部分管理，有點像磁盤陣列一樣，用A給B充電，或B給A充電，充放電的過程中電池發熱升溫，同時利用熱泵系統吸收余溫，使之抗低溫性能更好。其實比亞迪上一代電車就已經在冬測中證明過自己了，使用磷酸鐵鋰的電池在零下二三十度的環境下完全不輸三元鋰電池。理論上這項技術并不難，但對于北方用戶來說非常實用，解決了電車的最大痛點。

5、天神之眼：高階輔助駕駛一直是比亞迪的短板，此前的高配車型也搭載了L2級別的輔助駕駛，像是并線輔助、盲區監測等功能也都有。但是和小鵬、華為、特斯拉相比，比亞迪的輔助駕駛總顯得很蠢，除了硬軟件上確實存在的差距以外，注重安全，在算法上標定過于保守也是造成這種局面的原因之一。

舉個例子，比如說前方十字路口，有99%的概率可以安全通過，有1%因為被遮擋等因素是未知的，標定的激進一點，遇到這種情況系統會顯得很智能，都可以游刃有余的通過。而更注重安全的話，可能會出提示，甚至會要求人為接管。再比如，高速行駛時，前方路況系統無法精準判斷，比如說攝像頭傳回來的信息和雷達信息相矛盾，有的系統可能會先分析判斷，看看是哪部分出現問題，同時繼續感知，等待確切數據之后做出決策。而保守的標定可能直接提示接管了。前者可能在你不知不覺中也度過了難關，可是真出現問題的時候，留給你的時間不足一秒，直接“甩鍋”式讓你接管。后者顯得不智能，但實際上是為你的安全考慮。

比亞迪的天神之眼還未經過市場檢驗，具體能做到什么水平不得而知。發布會宣傳說可以實現自動泊車、召喚，比如說你去單位、回家，可以直接開到門口下車，然后讓車自己去找停車位。再出來時也可以一鍵召喚，讓車自己開來接你。理論上實現這些操作并不難，難的是如何在保障安全的前提下實現，我們拭目以待吧。

二、競品對比：

實際上，騰勢N7目前沒有競品。前雙叉臂后多連桿主打操控的有，600km四驅，700km后驅主打性能續航的也有，包裝空懸、快充、激光雷達、高階輔助駕駛這些賣點也都有。CTB電池雖然門檻高，但零跑和特斯拉CTC也有異曲同工之妙。但是云輦系統，目前還真是獨一份，就如前面的評價一樣，N7基本上是目前純電技術的天花板了。

而同價位，產品調性接近的，還真有幾個，比如說Model Y、極氪001、智己LS7等。

Model Y就不用多說了，清水房和精裝修的區別，你真的相信純視覺的駕駛輔助系統會比激光雷達更強，那就去買吧。我之前噴過很多次特斯拉，比如說單踏板模式，輔助駕駛的虛假宣傳，包括剎車的潛在隱患等等。隨著最近幾次升級，的確有改的跡象。我不推薦特斯拉任何一款產品，根源在于它缺少傳統車企對安全的敬畏，它給我的印象更像是一家互聯網公司，而非是車企。在互聯網行業bug改了就好，而車，關乎生命，關乎安全。

極氪001是一款非常優秀的產品，底盤尤為出色，操控幾乎是家用車中的天花板。前雙叉臂后多連桿，前后雙電機能達到零百3.8秒，這些可以和騰勢N7一較長短。不過N7因為有CTB、云輦A、iCVC的加持，理論操控水平應該更高，但實際有多大差距，還不好說。

車機卡頓是001的短板，哪怕免費給車主換裝8155芯片之后也沒徹底解決。智駕方面，芯片算力也遠不如N7，不過比亞迪在智能駕駛方面還沒有證明過自己，雖然上限更高，但具體表現還不得而知。

說實話，騰勢N7發布會售價30.18萬起，出乎了很多人意料，以至于某些品牌的“水軍”一拳打在了空處。說什么貴了，說什么極氪001和蔚來ES6長出一口氣，這些話術顯然是為40萬的N7準備的。另外，也有人帶節奏，說什么先有騰勢后有天之類招黑引戰的內容，可見N7讓某些品牌睡不著覺了。

三、購買及配置建議：

騰勢N7的理念是，讓頂配變標配，4+2一共六個配置，起步30.18萬，碳纖維套件的N-sport版37.98萬。看似兩個沒有搭配云輦A的版本最便宜，性價比最高，但選車時，第一個應該排除的就是它。

注意：騰勢并非是物美價廉的品牌，騰勢N7也并非是高性價比的產品。騰勢是有議價的，N7這款車也并非是主打經濟實惠。它的確性能足夠強，技術足夠先進，但是遠超出家用上限，也就是說你花了十幾萬，買到的性能、配置用不上幾次，所以性價比不高。然而這就是30萬以上車的產品邏輯，錢花到位，我可能不用，但你必須有。

所以，追求性價比可以繞道，小鵬G6或許更適合你，性價比肯定比N7要高。

剩下4個配置，再排除一個后驅的超長續航版，零百6.8秒足夠快，3.9秒你用不上——這依然是家用車夠用就行的邏輯，如果你選車奉行這樣的邏輯的話，別買N7了，踏踏實實買個漢EV，小鵬G6，甚至是零跑、哪吒，性價比都要更高。

剩下3個配置，都是四驅，分別是33.98萬的性能版，34.98萬的性能MAX版和37.98萬原廠碳纖維套件的N-sport版。

N-sport版不推薦，喜歡的，有能力的自然會買。這個配置適合消費降級的用戶，本來預算四十萬甚至五十萬，因為喜歡N7，想體驗云輦技術和iCVC智能底盤，買就是頂配。所以這個配置有部分奢侈品屬性，可以模糊階層。你開著N7的N-sport版，顯示出的消費能力并不局限在三四十萬。

33.98萬和34.98萬兩者，推薦后者。兩者區別在于有無iCVC智能底盤矢量控制系統和iADC智能飄逸控制系統。一萬塊錢的差價，為技術買單，是值得的。另外，如果很糾結這一萬元差價的話，建議降低預算。

綜上所述，騰勢N7的技術含量極高（比D9高得多），在30萬元級是物有所值的。但是售價決定了，它并非是性價比產品，更適合高預算的消費者由上至下選，而不適合預算不足的朋友翹著腳夠。車只是生活里，衣食住行中行里的一部分而已，騰勢N7三十多萬的售價里，只有不到二十萬滿足的是需求，其余十來萬滿足的是夢想。