今年車展期間，成都的天氣陰雨延綿，整個車展的氣氛似乎也受到了這場雨的影響。

有別于過去幾場車展熱鬧的價格戰(zhàn)和軍備競賽，今年成都車展“炫技”的車不再那么多。相反，有一些車型在大流之后開始沉淀下來，思考如何真正去為消費者帶來使用和感受上的提升。

穿越過一個又一個展臺，有兩臺車吸引我駐足——榮威 D7 EV 以及 D7 DMH 。 D7 的車身形式不是當下有話題度的硬派越野，也不是各家在爭著做的轎跑和小跑車。它是一臺轎車，踏踏實實。但在這種優(yōu)雅樸實的車身形式下， D7 仍是散發(fā)出了一種與眾不同的氣質(zhì)，讓我一時不知用什么辭藻去形容。

巧的是，正逢車展首日，我的老友邵景峰也在。老邵是上汽集團創(chuàng)新研究開發(fā)總院總設計師，榮威 D7 的設計和落地，他有著很大一部分的參與。就著這個機會，我和他聊了聊關于 D7 的細節(jié)，以及背后榮威關于新時代的思考。

一、走在新時代，榮威 D7 為誰而來

跟老邵聊 D7 的過程中，他提到的一個關鍵詞是 「克制」。

“榮威要適宜克制一下，設計師也要克制。”

在和老邵的攀談中，我們討論到當下電動車行業(yè)正處于一個變革的時代，造車新勢力帶來新鮮感和嘗鮮體驗的時代已經(jīng)過去，與新勢力共存的“先鋒消費者”也開始慢慢進入存量階段。開始擁入新能源市場的，是一大批普通的老百姓和消費者，而他們也推動了新能源行業(yè)進入變革期。

至今年 7 月，中國新能源車滲透率已經(jīng)達到了 36.1% ，同比增長 9.3% 。這個數(shù)據(jù)表示，越來越多的消費者正在涌入這個市場，消費群體也開始變得多元化。

過去，或許是一些先鋒人群會去嘗試接受新能源車，許多新勢力的設計也是為其而來，或者說這批消費者能夠接受廠商的“教育式設計”，被迫去接受那些所謂創(chuàng)新的設計。如今進入這個市場的，除了先鋒和愿意接受新事物的年輕人群以外，更多的是從燃油車市場轉(zhuǎn)變過來的消費者，或是開始嘗試接受新能源的人群。

對于這些普通消費者來說，很多新勢力以及新品牌的“炫技”配置反而會成為一種負擔。比如當下許多新能源品牌都在追求全景天幕或大尺寸玻璃，但實際上很多時候消費者并不需要這一配置，在炎炎夏日沒有物理遮陽簾的前提下，全景天幕甚至只會徒增成本。

而榮威 D7 就做了一次“逆行者”。榮威 D7 的兩個版本都沒有采用天幕設計，取而代之的是少有的物理遮陽簾大尺寸天窗。按老邵的說法，這是在將“最經(jīng)典但沒有話題度的東西拿回來”。

細細想來，確實也是。當下許多新能源車都在盲目堆料，去追求第一眼的科技感和炫酷感，足夠吸睛，也足夠炒話題度，但消費者真正提車回去后卻可能落得一地雞毛。像榮威 D7 這樣能在浮躁時代沉下來的設計，難能可貴。

當然，克制的設計并不只是回歸一個帶遮陽簾天窗那么簡單。在榮威 D7 的外觀設計語言上，也蘊藏了很多關于「克制」的門道。

D7 的前臉根據(jù)混動和純電版被劃分成了兩套，其中純電版本采用了名為電感化前臉的設計。跟主流的“貫穿式”大燈不同的是， D7 EV 并沒有運用貫穿燈組的方式在視覺上去拉伸整車長度，而是采用窄日行燈 + 分體式大燈、輔以封閉式前臉的方案去定義一臺純電車型。

D7 DMH 則要更加克制一些，帶有中式哲學的“飛檐”式前大燈和更像傳統(tǒng)燃油車型的下格柵設計，讓整車更像一臺主流的新能源產(chǎn)品，也更容易讓更多消費者去接受。在此基礎上，榮威 D7 DMH 還擁有 CLTC 125km 純電續(xù)航和 CLTC 1400km 的最大綜合里程。對比同級的燃油車來說，不論是經(jīng)濟性還是綜合性價比都可謂“降維打擊”。

整體來看，榮威 D7 系列的定位是求穩(wěn)而非激進的新能源轎車，克制但又不失優(yōu)雅、在細節(jié)上返璞歸真的外觀設計也許就是讓我覺得它與眾不同的原因。

同時，它有著清晰的目標客群——用戶畫像更主流的未來新能源車主。在這個基礎上，令我比較驚喜的是：我以為面向主流消費客群的榮威 D7 為了追求穩(wěn)扎穩(wěn)打會在很多方面較顯平庸，但實際上，榮威 D7 卻有著扎扎實實的越級品質(zhì)。

二、很穩(wěn)，且不平庸

跟老邵聊完這臺車的出發(fā)點，他也帶著我好好感受了這臺榮威（ D7 EV ）回歸電轎的用心之作。

推開車門坐進車內(nèi)，我久違地在車上感受到了一點溫馨的味道。專為榮威 D7 打造的云宿座艙設計，讓整個座艙的氛圍很像坐在精心布置的舒適會客室。

在內(nèi)飾用料上，榮威 D7 也帶給了我意外之喜。在一臺主打舒適和家用的轎車上，你能夠看到大面積的麂皮用料和皮質(zhì)包覆，放眼同級甚至更高價位，這樣的質(zhì)感都稱得上罕見。

而回歸一臺中高級轎車的定位本身，榮威 D7 的參數(shù)和實際感受也足夠能打。翻看了一下數(shù)據(jù)，榮威 D7 有著 4890mm 的車長，并搭配 2810mm 的軸距。實際體驗當中，前后排的乘坐空間都比較寬裕，符合一臺“大轎”應有的表現(xiàn)。

再仔細感受一下 D7 的座椅。人體工程學設計和包裹都做得很到位，功能上還支持一鍵放倒。有一個細節(jié)是，榮威 D7 的座椅上翹角度是 18 °，能夠更好地拖住大腿，同時坐墊的長度也恰到好處。在實用性和舒適性上，我挑不太出 D7 的槽點。

可以說，榮威 D7 有著超越“日系大沙發(fā)”的舒適體驗感，在其他方面，榮威 D7 也沒有落下。智能座艙上，榮威 D7 采用了最新的斑馬智行系統(tǒng)，這套元老級別的互聯(lián)網(wǎng)車機交互系統(tǒng)在 D7 上有了更進一步的創(chuàng)新， 新增一語多意、長途充電自動規(guī)劃、手車導航無縫流轉(zhuǎn)等功能，整體界面操作邏輯更簡潔易用，應用生態(tài)也更完善。

在普通消費者看不到的地方，榮威也“默默付出”了很多。官方介紹，榮威 D7 采用五連桿 / 多連桿后懸，匹配 SKF 、威巴克、 GF 等國際一流底盤供應商，并加持了上汽創(chuàng)新研發(fā)總院的底盤系統(tǒng)化調(diào)校。可以這么理解，這不僅是一臺讓用戶坐得足夠舒服的車，在汽車最該打磨的駕控品質(zhì)上， D7 軟硬件也一樣不落。

在優(yōu)雅實用的內(nèi)外品質(zhì)和精細化底盤調(diào)校之外，面對當下主流消費者最關心的電池安全問題，榮威 D7 EV 則是搭載了應用零燃技術的魔方（參數(shù)丨圖片）電池方案，通過躺式雙電芯的布局和預、導、臥、隔、疏五大管理策略，全方位守護電池安全。

用老邵的話來說，榮威 D7 就是把最硬的骨頭——電池和關乎體驗的技術加強，而其他方面的配置也不落下。他還提到，接下來榮威要走的就是一條技術攻關的道路——把技術上的東西全部理順，其他的配置都不是問題。

邊聊邊體驗完榮威 D7 ，我的感受是這是一臺很穩(wěn)，但不平庸的車。在新能源市場主流消費群體發(fā)生轉(zhuǎn)變的當下，這樣一臺兼具審美創(chuàng)新、內(nèi)飾和底子用料都足夠?qū)嵲诘能嚕强梢猿缘瞄_的。

三、 D7 的使命

站在榮威 D7 面前，我有一刻似乎穿越時空，看到了曾經(jīng)榮威 e550 、 950 這些經(jīng)典新能源車型們的影子。當年上汽準備推開新能源的大門時，榮威品牌便是為其探路的先鋒，也是自主品牌最早一批探索新能源車型的。

與當初試水深淺不同的是，榮威 D7 誕生于上汽集團新能源技術成熟且領先的新時代。當下，上汽集團已經(jīng)孕育出了更高端的品牌去探索先鋒市場，而 D7 ，不僅是榮威重新回歸轎車市場、面向更主流消費群體的重磅產(chǎn)品，更扛起了加速榮威品牌向新能源品牌全面轉(zhuǎn)型的重任。

除了是榮威進軍中高級轎車市場的定調(diào)之作， D7 也將翻開榮威品牌新時代下的新版本篇章。根據(jù)榮威的規(guī)劃，未來三年，榮威將以 D7 為起點，向市場投放 8 款全新車型，涵蓋純電、插混及燃油車。

毋庸置疑的是，未來幾年，新能源賽道的競爭將繼續(xù)白熱化，會有越來越多的產(chǎn)品在這片紅海搏殺。不過我也能夠看到，面對未來，榮威已經(jīng)做好了準備，以 D7 作為再出發(fā)的“首棒”鉚足勁沖刺下一階段的賽跑。

離開榮威展臺，與老友邵景峰臨別時，我在心里留下了一句祝福：星光不負趕路人，愿榮威 D7 能夠成為主流消費人群購買新能源轎車的首選，也期待未來榮威能夠不忘初心，繼續(xù)為市場帶來更多踏實卻不平庸的新產(chǎn)品。奔跑吧， D7 。奔跑吧，榮威。