奇瑞一不小心又立了一個巨大無比的flag。

10月16日，奇瑞控股集團董事長尹同躍在2023奇瑞科技DAY上表示，奇瑞在新能源車方面“起了大早，也趕了個晚集”，不過他表示非常有信心在新能源車行業排名當中“不像今年這么客氣了”，一定會進入全國頭部位置。

為了實現這一目標，奇瑞宣布，到2023年4季度，奇瑞將推出5款超級混動車型和4款基于E0X平臺打造的高端電動車型。未來兩年內，奇瑞將推出包括24款超級混動車型以及15款E0X平臺高端電動車型在內的總計39款新能源車型。

“我們在新能源上絕不靠虧損來換取銷量，這是我們不做的事”，尹同躍說。

那么問題來了，此前幾乎完美錯過新能源發展窗口期的奇瑞新能源，真的有進入新能源頭部的實力嗎？

幾乎完美錯過“新能源窗口期”

從結果看，奇瑞新能源幾乎完美“避開了”中國新能源汽車高速發展的窗口期。

為了鼓勵新能源車的發展，中國從2010年推出新能源車補貼，至2022年，總計共補貼超過1500億元。2011年中國新能源車銷量約為8159輛。到2022年，中國新能源銷量達到了688.7萬輛，全球占比超過60%。相比燃油車時代，中國品牌在新能源時代發展勢頭之猛，超出所有人的想象。

不僅如此，中國還出現了一大批既掌握了核心技術，還在銷量上取得了極大突破的新能源車品牌。

數據顯示，2022年，中國頭部新能源品牌比亞迪全年銷量達186.35萬輛，占整個中國新能源車銷量的近三分之一。比亞迪不僅掌握了包括“電芯”“電機”“電控”在內的核心技術，更是通過垂直整合，掌控了幾乎所有零部件的制造。

除了比亞迪，中國市場還出現了一系列如“蔚小理”、智己、埃安等中高端品牌。其中，蔚來的平均單車售價一度超過40萬元，2022年累計交付約12.25萬輛汽車；平均單車售價超過33萬元的理想汽車，2022年約交付了13.32萬輛新車。

包括智己、零跑、小鵬等品牌在內，曾經十分強勢的海外品牌如大眾、奧迪等，均表達了與這些品牌技術合作的意愿，以共享中國新能源汽車技術的發展。

相比之下，創立于2010年的奇瑞新能源，盡管其2022年銷量同樣并不弱，為23.28萬輛，但它的主力車型主要是QQ冰淇淋（參數丨圖片）、小螞蟻這樣的微型車，這兩臺車占據了奇瑞新能源2022年近8成的銷量，其中QQ冰激凌售價僅2.99萬起，小螞蟻售價率高一些。

主要銷量由兩臺微型車來共享，意味著奇瑞新能源自身的技術含量并不高。媒體直接用“奇瑞新能源 困于老頭樂”來形容。所謂“老頭樂”，指的是專供老年人簡單代步、續航里程短、價格低廉、技術含量不高的車型。QQ冰淇淋正是這種意義上的車型。

不僅如此，QQ冰淇淋由于其外觀設計上和當時大熱的另一臺“老頭樂”——五菱宏光MINI EV相似度極高而被媒體、消費者吐槽。

這意味著盡管奇瑞新能源創立于2010年，僅僅跟隨中國新能源汽車補貼政策而成立，但成立至今，除了每年拿不少新能源補貼外，在核心技術上少有建樹。因此到2022年、2023年這樣的中國汽車集體“品牌向上”的年份，仍然在主打A0級車型，這實際上與奇瑞在燃油車領域的“理工男”“工程師”形象嚴重不符。

數據顯示，隨著新能源補貼政策的完全退出，2023年1-9月，QQ冰淇淋累計銷量僅為44199輛，相比去年同期為80744輛，大降45.26%。事實上，同樣受到國家財政補貼退坡影響的不只QQ冰淇淋，還包括它模仿的對象——五菱宏光MINI EV。數據顯示，五菱宏光MINI EV今年1-9月累計銷量為16.95萬輛，去年同期為21.53萬輛，同比下降20%。

確實，正如尹同躍所說，奇瑞在新能源方面幾乎沒有太多建樹，主要通過QQ冰淇淋和小螞蟻等幾款低端車型勉力支撐，不至于完全被拒之門外。近年來，隨著高質量且價格不斷下探的產品越來越多，這種價格低廉，質量一般，且品牌不突出的產品自然不受市場喜歡。

“不以虧損換銷量” 或意味著自信不足

綜觀近年來中國新能源汽車的發展，“賣一輛虧一輛”的品牌大有人在，包括“造車新勢力”的頭部品牌如小鵬、蔚來等。

據媒體統計，2016-2022年，蔚來汽車累計虧損約630.5億元，其中僅2022年一年，就凈虧損了144.37億元，確實存在“以虧損換銷量”的嫌疑。同樣，小鵬汽車累計虧損也達數百億，其中2022年一年凈虧損91.4億。剛剛宣布“重組”的威馬汽車，媒體報道其累計融資高達410億元，但最終卻不得不陷于“破產清算”的地步。這樣的企業事實上還有很多，包括拜騰、賽麟、博郡、愛馳等等。于是乎，外界對新能源尤其新勢力造車有了“虧本做買賣”的印象。

但顯然這并非中國新能源的全部。數據顯示，包括比亞迪和理想品牌在內，一個是老牌新能源企業，一個是毫無造車經驗的造車新勢力，均實現了正利潤。2022年，比亞迪凈利潤為166億，理想汽車2023年上半年實現凈利潤32.4億元。

也就是說，掌握了核心技術，或者說把產品做到極致的新能源企業，是完全有可能在當前成本仍然偏高的新能源市場實現盈利的，而這也是一家優秀企業的重要能力。

尹同躍稱“我們在新能源上絕不靠虧損來換取銷量，這是我們不做的事”，事實上只能說明奇瑞只看到了弱者，而并沒有向強者看齊。這一定程度上反映了奇瑞新能源無論是技術、產品還是營銷上積貧積弱的狀態。

根據奇瑞控股集團發布的數據，2022年，奇瑞集團銷量首次突破了百萬輛，達到了123.2萬輛，同比增長28.2%，其中出口就高達45.13萬輛，同比增長高達112.9%，超過了奇瑞全部銷量的三分之一。今年1-9月，奇瑞集團累計銷量達到了125.3萬輛，已經超過去年全年的銷量，同比增長高達40%。

超過百萬輛的銷量，意味著奇瑞集團在數度折戟之后，再一次爬升到了中國自主品牌的第一集團，其技術實力由此可見一斑。

但奇瑞集團的這一高銷量，主要是由燃油車而不是新能源車取得。就新能源汽車技術而言，奇瑞無論是在純電動車核心的“三電”領域，還是在插電領域的“鯤鵬混動”，其給人技術實力平平無奇并不突出的印象。從這一點來說，奇瑞要在新能源上也進入到中國頭部位置，依然任重而道遠。

好在，如今奇瑞在新能源這個問題上痛定思痛，未來計劃投入1000億元用于研發，尤其加大在新能源領域的投入，全力向新能源、智能化轉型。

就在剛剛過去的9月，奇瑞新能源推出了一款中型SUV——奇瑞舒享家，售價為12.99-16.99萬元，意圖沖擊更高端一點的市場。盡管這款車仍因續航里程短，搭載二線品牌的電池等被許多人吐槽，但畢竟奇瑞已經走出了這一步。

也許，慢熱”和堅持長期戰略，或才是奇瑞的正途。