一、不機械迷信保養手冊，全合成機油一萬公里一換更合適

我的觀點很明確，對于大多數家庭用戶而言，只要選擇了正品的全合成機油，一萬公里常規保養一次是比較合理的選擇。

為什么如今歐系車在國內全面推行每10000公里或每1年保養周期，而絕大部分日系車，不論是幾萬元到幾十萬級別，保養手冊還堅守著5000公里/6個月的保養周期？是日系車的發動機制造精度、耐久度不如歐系車，還是配套的機油標準和質量不如歐系車？歐系車機油采用ACEA或各個汽車制造商的認證體系，標準可能會稍高于日系常用的API SN標準，但不同標準之間的油品差異，絕不足以支撐長一倍的換油里程和換油周期。

大家可能都會用日系車一向相對保守來解釋這一現象，但有趣的一點是，日系陣營中的馬自達，保養手冊是5000公里換油，但附帶的另一個保養提醒卡片又將保養周期延長至10000公里或6個月，這就非常耐人尋味。

如果將歐系車看作激進、日系看作保守，美系車就介乎兩者之間。雪佛蘭和別克車型官方保養周期普遍為5000公里/6個月，凱迪拉克7500公里/6個月，福特新款渦輪增壓10000公里/6個月。

個人認為，每一位用戶的實際用車情況千差萬別，存在油品、氣溫、路況、停放時間長短等等各種差異，廠家在制定保養手冊時不可能面面俱到，必定是以機油能全面保護發動機的底線里程來制定保養周期表。

舉一個很簡單的例子：

A用戶每天通勤要面對十多個紅綠燈，基本是以堵車為主，發動機不斷怠速運轉但里程數少里增加，散熱不理想導致機油溫度偏高；如帶啟停功能車型，頻繁的發動機啟停也對機油的抗磨性能帶來極大的挑戰；

B用戶每天通勤走快速路，只需要面對少數幾個紅綠燈，高檔位使發動機以較低的轉速帶來了較高的車速，發動機散熱理想，油溫保持正常；長期于兩種截然不同的工況下使用，對機油壽命的影響是完全不一樣的。

而很多時候，4S店售后看板上列出的保養周期表只是一個大概的表述，并沒有區分不同年款不同發動機的車型。比如一個車型，老款使用自吸發動機，配套礦物油5000公里一換；新款使用渦輪增壓發動機，配套合成機油能做到7500-10000公里一換，但4S的看板定不會做得如此細致。如果撇開傳統公知、保養手冊和4S店看板，我們其實可以根據機油產品來為愛車制定一份自己的保養周期表。

二、機油如何分類，選油為什么要關注“全合成”？

如今市面上乘勝車機油其實已幾乎看不到礦物油的影，都在II、III類基礎油上加入了合成科技化身合成機油。而合成和全合成機油之間，不論你使用的是幾萬級的入門車還是幾十萬的豪華車，出于更低的保養成本和對發動機更好的保護，個人都強烈建議大家直接閉眼直上全合成機油。 可能有人會說，給A0級這樣的低端車用全合成機油是“殺雞用牛刀、浪費錢”，先別急，我們來捋一下：

機油的基礎油，包括礦物基礎油和合成基礎油，相比礦物基礎油，合成基礎油能提供更高的粘度指數、優化磨損保護能力和燃油效率、更出色的流動性能、更出色的熱氧化穩定性，從而實現更長的換油周期。

原因是，礦物油是以原油提煉廢料（塔底油—石蠟、瀝青等）為材料制造的機油為礦物質基礎油，為烴類的復雜混合物，通常會經過精煉工藝的處理，盡量去除基礎油中不需要的化合物。而合成基礎油從合成開始就是以期望得到的特性為目標，因此合成基礎油天生就擁有更卓越的性能和更耐高的耐久性。

API將基礎油分為1~5類基礎油，1~3類基礎油都被定義為礦物質基礎油，標準稱呼為“石蠟基”基礎油。1類基礎油的黏度指數早已不能滿足需求。

終端市場上的礦物油基礎油是從原油提煉而得，油桶上并無標注任何“Synthetic”字樣，也就是原油提出了油氣、汽油、柴油、煤油、重油之后，接著提煉出礦物油基，最后留底的是瀝青。油桶上并無標注任何“Synthetic”字樣，相比之下礦物油成本低廉，但因礦物油較低的抗氧化性能，現今均通過添加各種添加劑來增強其性能，但其換油里程普遍為5000公里/6個月，且多針對入門級小排量自吸車型使用。

半合成在十多年前還挺流行的，機油罐身上會帶有“Semi-Synthetic”、“Synthetic Blend”字樣，同樣使用在礦物油的基礎上經過加氫裂變技術提純后的III類基礎油，與全合成機油以4：6的關系混合而成，達至非常接近半合成油的純度，性能和成本均介于乎礦物油與全合成機油之間。 全合成機油性能優越，一般使用Ⅳ、Ⅴ類基礎油，Ⅳ類基礎油為PAO類(聚a-烯烴)基礎油，由天然氣直接制備成規則的長鏈烷烴；Ⅴ類基礎油則包括了合成烴類、酯類、硅油等基礎油，如果人工合成的酯類合成物(ester)，他們的共性是分子排列整齊，耐久性好，調出來的全合成機油自然性能優越，具有出色的抗氧化安定性和熱穩定性，不易變質，換油周期長等特點，機油桶上面標注“synthetic”或“Fully Synthetic”的字樣。

通過對比可以發現，礦物油、半合成、全合成的黏度指數逐級遞增，更高級別合成機油的好處是可于更低的黏度下實現與更高黏度低級別機油同等的油膜強度，以提供更佳的機油流動性以提供燃油效率，同時更高抗氧化帶來了更長的換油里程和周期。

如今市場上最入門級產品都升級為合成科技的機油了，某大牌入門級合成科技5W-30 4L 168元，同品牌5W-30全合成349元；如打算168元的機油用5000公里一換，加上機油濾、墊片、工時，算它268元保養一次，意味著常規每公里的保養成本為268/5000=5.36分錢；換成349元10000公里一換的全合成機油，每公里保養成本僅為449/10000=4.49分錢，想不到吧？實際上使用高級別全合成機油保養成本比低級別機油更低。

三、目前新推出的全合成機油，達到了什么水平

如今機油的產品的更新換代速度很快，有認證標準升級的原因，也有機油廠家技術升級和產品換代的原因，時隔一年再需要保養時再選購，很多時候會發現之前換的那款已經停售了，取而代知的當然是令人耳目一新的新包裝產品，不斷刷新老司機們的認知體系。

之前我家的斯巴魯XV（參數丨圖片）在換油時，就劍走偏鋒地選擇了一款大眾藍油新品——霍尼韋爾機油的V9 0W-20系列。

作為一家業務相當多元化的國際巨頭，霍尼韋爾的產品線遠不止我們熟知的航空和渦輪增壓器，這次攜多款機油新品登陸中國市場成功引起了我的關注。此前認識霍尼韋爾的出品還是PRESTONE機油，而這次新品正式打著“霍尼韋爾我機油”商標面世，作為發動機核心部件渦輪增壓器的知名制造商，想必霍尼韋爾比不少石油巨頭，更懂得新型渦輪增壓發動機需要潤滑油提供怎樣的保護。

下面展開說說V9 PAO 0W-20的定位和性能：

作為一系列新品中的的高端全合成機油，霍尼韋爾機油V9系列，采用PAO基礎油就令它相比普通全合成機油有著熱穩定性更好、粘度特別穩定、氧化穩定性更高、低傾點、粘度指數高、高油膜強度、循環良好和長換油周期等多項顯著優勢。其重要性能特點包括：

1.優良的PAO基礎油令其擁有優異的低溫性能，在寒冷天氣下發動機也能輕松啟動； 2.優秀的抗磨損、減摩擦性能，卓越的燃油經濟性； 3.有效減少渦輪增壓發動機低速早燃（LSPI）現象，延長發動機使用壽命； 4.中低灰分配方，避免后處理裝置中毒，有效保護大眾發動機及后處理裝置，減少尾氣有害物的排放。

大眾VW508.00標準中，對機油作出了多項指標要求：

VW 508.00標準要求油品100℃運動粘度在7.8cSt-9.3cSt之間，美國SAEJ300-2015和ACEA C5對xW-20機油的100℃運動粘度要求介乎6.9cSt-9.3cSt，VW 508.00標準對油品100℃的運動粘度要求更嚴；VW508.00要求150℃高溫高剪切粘度不能低于2.6，與API SP/GF-6A要求保持一致，且要求油品具備指定的油膜厚度及強度，方可在高溫高剪切下保持高標準的潤滑能力。

VW 508.00要求蒸發損失≤11，對比之下ACEA C5 0W-20要求蒸發損失≤13，API SP要求0W-20的蒸發損失≤15，更小的蒸發損失能滿足大眾發動機高溫高壓工況的潤滑需求。 為更全面深入地了解霍尼韋爾機油V9 0W-20的性能，我將保養剩下的約半桶機油立馬交到從事機油檢測工作的一位知名老鄉——way神手上，用理化數據來分析下這款機油是如何應對當下的全新挑戰。老鄉收到機油后，檢測結果很快就出來了，下面為最終的檢測報告數據：

根據檢測報告，霍尼韋爾機油 40℃運動粘度為44.76cSt（1cSt=1m㎡/s），VW 508.00標準此項僅要求報告；100℃運動粘度8.51cSt，相比美孚EP 0W-20宣稱的7.8要高出不少，于VW 508.00要求的6.9cSt-9.3cSt區間里處于中上位置。VW 508.00標準未對粘度指數作出要求，霍尼韋爾機油 171的粘度指數表現一般，處于0W-20同類產品的中游位置。

霍尼韋爾機油-55度的實測傾點表現相當搶眼，相比VW 508.00要求的-40℃大幅降低15℃！處于同類0W-20機油中的領先位置。雖然VW 508.00沒有對濁點作出硬性要求，但霍尼韋爾機油實測-28℃的濁點同樣領先一眾0W-20同類，僅低于美孚 EP 0W-20。同類領先的低傾點和低濁點，充分體現了V9 PAO基礎油的過硬品質。

僅8.46的蒸發損失值以及8.62的總堿值表現均相當亮眼，蒸發損失大幅低于VW508.00中≤11的上限值；

8.62的總堿值也大幅拋離大眾標準≥6.0的下限值；加上0.35的75℃磨斑直徑，該三項性能均領先表上其它0W-20產品，V9對發動機的長效保護性能相當值得期待。

高溫高剪切粘度測試結果的結果也有驚喜！在150℃溫度+1765kPa壓力+持續21秒的ASTM 5481標準HTHS粘度測試程序中，V9 0W-20的實測HTHS粘度為2.75mPas，遠高于VW508.00標準要求最低值2.6mPas，同時也是橫向對比的多款0W-20機油中表現最好的，高溫工況下對發動機有更周全的保護，日常尋找一點駕駛樂趣也更安心。

四、日系水平對置自吸機用大眾藍油實際感受體驗

待某虎工場店的小哥把4.5支1升裝的霍尼韋爾機油灌進我的發動機和做完一系列保養流程后，抱著期待的心情著車，V9 PAO 0W-20果然沒有令我失望，在靜音程度和運轉質感方面，我又找回了新車首保和二保后的那種驚艷（后來的三保和四保就再也沒感受到）。

除了點火的瞬間，水平對置發動機本來在熱車以后運轉就十分安靜平順，不看轉速表我經常會不知道發動機是處于熄火還是怠運轉狀態。換上霍尼韋爾機油后，這臺FB20水平對置發動機真是靜得有一點點過分，此外它還將那些極為細微的震動進一步過濾掉，結合換油前后及幾次剛換油后駕駛時對NVH的“沉浸式”感受，給我的感覺是發動機零件之間的摩擦有較明顯程度的降低，發動機運轉質感更高，可見最近兩次換油后那種輕微的“毛噪”感。

一直以來我都有點擔心0W-20機油能否在激烈的駕駛工況下對發動機提供周全的保護。但PAO機油更高的油膜強度令發動機處于高溫高剪切的嚴苛環境時，油膜更穩定不容易破裂，加上更高的粘度指數意味著其粘度受工作溫度的影響更小，從而令我可以比之前再盡情一點去享受一下這臺低重心四驅跨界車的駕駛樂趣。換油后的周末就跑到一段環湖山路上激烈地撒了把野，在機油溫度干到超過110°C之后，發動機的運轉并沒有明顯的“毛噪”感，回到100°C左右的正常工作溫度后，發動機又迅速回復到原本的平靜絲滑。

在大眾藍油0W-20VW 508.00標準、低溫流動性和抗氧化性更為出色的PAO基礎油、粘度指數改進劑和摩擦改進劑等添加劑的合力之下，V9 0W-20理論上具備出色的抗磨性能和燃油經濟性，發動機運轉更安靜平順之余油耗也更低。

老實說，霍尼韋爾機油用在2.0自吸日系車上的確是有點殺雞用牛刀的意味了。自4月30日換上V9至今已經有將近半年時間，行駛里程也超過了6000公里，發動機噪聲、運轉平順度、動力表現幾個維度上的主觀感受與剛換油時并沒有明顯變化，拔出機油尺觀察呈一點褐色。以我用斯巴魯原廠配套機油都干到7-8千公里的規律，結合PAO基礎油全合成機油更強的抗氧化能力，我并不擔心V9 PAO這款機油干到9000-10000公里會存在風險；如果是普通的直列四缸機，個人認為換油里程可以進一步后延至11000-12000公里。

而對于包括我來說，更廣泛的消費者來說霍尼韋爾機油的H7（主流全合成）、H8（高端全合成），就足以滿足需要。更頂級的H9和V9系列，則主要是針對當下高動力、低排放、低油耗三重壓力下的先進發動機適配，比如沃爾沃的Drive-E系列、大眾的EA888 Gen.4、寶馬的B48系列發動機等等。

五、總結

不少觀點認為5000公里機油完全與發動機磨合完，發揮最佳清潔和保護作用的時間，機油發黑并不代表失去潤滑保護性能，反而是良好潔凈性能的表現，但往往在這個時候機油已經在各種引導和認知下被更換掉。

如果是換霍尼韋爾機油V9 0W-20同等級別的高端全合成機油，日常用車工況真的沒有必要5000公里換油。與其花冤枉錢頻繁地換油，不如物色一款適合自己愛車使用的高性價比高端全合成機油來得更有意義。霍尼韋爾機油通過包括蜂巢油膜技術在內的先進技術，完全能為這些嚴苛要求下的發動機，提供長達1萬公里/次的換油保障。