近日，蔚來汽車#五年半虧損764億#的話題登上了熱搜，登上當天熱搜榜第10位，累計閱讀量超過5300萬。

不過經我們仔細審查之后，蔚來汽車累計虧損額應為約630億元而不是764億元；時間也不是五年半，而是七年半。

到底這個630億是怎么算出來的，我們引用了相對比較嚴肅的媒體的報道。

據觀察者網相關報道，2016-2017年，蔚來凈虧損額分別是25.733億元人民幣、50.212億元人民幣；（數據來源：蔚來汽車美股上市招股說明書）

據深圳商報相關報道，2018-2020年，蔚來歷年凈虧損分別為為96.39億元、112.957億元和53.041億元；（數據來源：蔚來汽車港股上市招股說明書）

據新京報，2021年蔚來汽車凈虧損額為40.2億元；

據蔚來汽車公告，2022年凈虧損144.371億元；2023年上半年，蔚來凈虧損109.26億元。

如此算來，從2016-2023年上半年共七年半的時間里，蔚來汽車累計虧損約632.164億，而不是網傳的764億元。

根據網傳的數據，據TechWeb發布的相關報道，“2018財年歸屬于蔚來汽車普通股股東的凈虧損為人民幣233.279億元，2017財年歸屬于蔚來汽車普通股股東的凈虧損為人民幣75.617億元”，與蔚來招股說明書中不一致。暫不清楚TechWeb相關文章的信源來自何處。網傳的764億元或因為引用了這一數據。

與之相對應，自首輛車交付之日起，2018年至-2023年上半年，蔚來交付車輛數分別為11,348輛、20565輛、43728輛、91,429臺、122486輛和54,561輛，5年半累計交付344117輛。

按照7年半虧損632億的數字計算，蔚來每賣一臺車，虧損約18萬元。

就在日前，11月3日，由蔚來汽車董事長、CEO李斌發出的一封針對蔚來汽車公司員工的全員信引發市場關注。李斌在信中確認蔚來將裁員10%，具體調整會在11月完成。

根據蔚來財報，截至去年底，其共有2.68萬名員工，是“蔚小理”三家頭部新能源車企品牌中人數最多的，其中比較夸張的是，用戶體驗部門員工數量接近1.20萬名，占總數的44.8%。此次裁員10%，意味著蔚來將裁掉近3000名員工，這不是一個小數字。

相關數據顯示，2022年，蔚來支付了超 112 億元的員工薪酬，人均薪酬 37 萬元，是上汽集團的 2 倍。如果按照李斌的說法，裁員 10%，能大約節省約 11 億元。

不止于此，11月4日，蔚來汽車美國地區CEO易蓋天透露，由于成本過于高昂，原計劃在美國3個州考慮建廠的蔚來將放棄在美建廠，改為繼續在中國生產然后向美國出口。

李斌在信中表示，公司將確保核心關鍵技術的長期投入，保持技術與產品的領先優勢；確保銷售與服務能力能夠應對激烈的市場競爭；確保3個品牌9款核心產品的如期上市；組織提效，合并重復建設的部門與崗位，變革低效的內部工作流程與分工，取消低效崗位；資源提效，推遲和削減3年內不能提升公司財務表現的項目投入。外界把蔚來的這幾個改革措施稱作“三個確保兩個提效”。

蔚來這“三個確保兩個提效”一反蔚來“謙謙君子”的姿態，而是充滿了資本端唯效率論的殺伐果斷。

緊接著，據媒體報道，蔚來發出此“裁員信”后，旗下子品牌阿爾卑斯已經開始裁員。這意味蔚來計劃推出的像阿爾卑斯、螢火蟲這樣的品牌，符合蔚來改革中提到的第五點：“資源提效，推遲和削減3年內不能提升公司財務表現的項目投入”。

種種跡象表明，蔚來及其帶來的“蔚來模式”，再一次走到底了生死時刻。

半年巨虧超過百億 銷量不及預期

根據蔚來發布的季度財報，2023年上半年，蔚來凈虧損高達109.26億元，去年同期為44億元，去年全年為144.37億元。這意味著蔚來不僅創下了半年虧損紀錄，并且虧損幅度在迅速擴大。這對蔚來的投資人來說顯然不是個好消息。

關鍵問題是，蔚來這種持續虧損的情況，沒有任何改善的跡象。

與虧損相對應的，是蔚來并不理想的銷量。

蔚來很少非常直白地向外界宣布其各年度的目標銷量。在NIO Day 2022之后的媒體交流環節,李斌提出了蔚來的2023銷量目標：超過雷克薩斯在中國的銷量。

數據顯示，2022年，雷克薩斯在華銷量為18.39萬輛。由于李斌為自己所設的目標銷量并沒有一個具體的數字，媒體根據雷克薩斯2022年銷量數字猜測蔚來2023年的目標銷量或為20萬輛。

那么，如今一年已經過去大半，蔚來銷量如何呢？

數據顯示，今年1-10月，蔚來累計交付126,067輛新車，盡管這個數字已超過去年全年，但距離2022年雷克薩斯18.39萬輛的銷量仍有差距。

對比雷克薩斯今年銷量，1-9月，雷克薩斯在華銷量為144,590輛，10月預計為1.55萬輛。因此，1-10月，雷克薩斯在華累計銷量已經超過了16萬輛。按照這個銷量趨勢下去，保住甚至突破去年的18.39萬輛基本沒什么大問題。

這意味著，李斌去年承諾的銷量目標，基本沒有可能實現。

為了提振銷量，今年6月，蔚來宣布全系車型下調3萬元起售，其壓力之大不言而喻。但蔚來“降價”這一招效果并不理想。

數據顯示，自6月12日蔚來宣布降價后，6-10月，蔚來銷量分別是：10,707輛、20462輛、19329輛、15641輛、16,074輛。

而宣布降價之前，1-5月，蔚來銷量分別是：10,067輛、6,131輛、10,378輛、6,658輛、6,155輛。對比之下，今年上半年，蔚來有三個月銷量在6000臺附近，尤其是4-5兩個月連續兩個6000臺，情況十分兇險。這也是蔚來不得已宣布“全系降價”的重要原因。

但如今來看，蔚來降價之后，除了7月短暫爬到2萬臺，9-10兩個月銷量迅速降到了1.5萬輛附近。蔚來預計的月銷2萬臺，有將近5000臺直接被市場或者說友商干掉了。如果接下來的11-12月蔚來不能突破月均2萬臺的銷量，甚至跌到了1.5萬輛以下，將意味著蔚來“降價”策略基本已經宣告失敗。

蔚來要提振銷量，需要做的事情還很多。

如今除了“降價”之后，蔚來祭出了第二招：“整人”，以此實現降本增效的效果。但通過“裁員”的方法降本增效，意味著這家企業其他各種招數均已用盡，再也找不到其他辦法，只能出此下策。

蔚來能挺過眼前這一關嗎？恐怕這是個未知數。最壞的結果，蔚來把自己賣掉，比如賣給大眾、奔馳或者直接賣給上汽集團，也不是不可以。但不得已蔚來是不會走這一步的。

行業需要思考的是，“蔚來模式”到底能給人們帶來什么樣的啟發？

曾經，蔚來因為其“服務好”被捧上了天，以至于連李斌自己都有點“不服氣”。在今年9月21日的蔚來創新科技日，李斌自我反省，“大家老是說我們服務好，感覺好像蔚來在技術（創新方面）好像是不是投入不太夠？”

事實上，“服務好”這個標簽，確實一定程度上完全掩蓋了蔚來的其他標簽。在很多人看來，正是因為蔚來的服務太好了才導致了蔚來的巨額虧損。

一直以來，行業四處流傳著這樣的故事：蔚來拿柴油車拖著電板為穿越大東北的蔚來車主送電；蔚來為占比例很小的換電用戶布局高投資低回報的換電業務；蔚來為絕對數目很小的蔚來車主量身定制推出手機品牌NIO Phone等等；這些項目看起來無一不是在做服務而不是產品本身。

相比之下，理想則選擇了另一種模式：壓榨成本，提升毛利率。特斯拉則提出了這樣的理念，“做更好的產品”。而這兩家企業目前均已實現了盈利。

從蔚來今年9月剛剛推出手機品牌NIO Phone這事來看，蔚來仍在“服務”的路上狂奔。

如今，隨著蔚來“裁員”成為現實，這個品牌這次能不能成功渡劫，恐怕是個未知數。