10天前問(wèn)界M9盲定量已經(jīng)突破33000臺(tái)了，看了這個(gè)底盤(pán)測(cè)試，這發(fā)布會(huì)前破5W預(yù)定應(yīng)該沒(méi)問(wèn)題吧。

問(wèn)界M9的定位并不是越野車，但是通過(guò)閆闖的測(cè)試視頻及近期公布的各種性能測(cè)試結(jié)果來(lái)看，性能完全可以滿足越野的需求，在各種爛路中的表現(xiàn)的操控穩(wěn)定性、靈活性都非常的優(yōu)秀。大家都知道問(wèn)界的智能性行業(yè)領(lǐng)先，看了這個(gè)發(fā)現(xiàn)機(jī)械性能也是領(lǐng)先的，這很難得。

從功能機(jī)到智能手機(jī)通信能力就不重要了嗎？當(dāng)然重要，信號(hào)都沒(méi)有談什么智能性，汽車也是一樣，汽車行業(yè)未來(lái)肯定也是越來(lái)越智能，我也相信智駕是未來(lái)但是機(jī)械素質(zhì)永遠(yuǎn)重要，機(jī)械素質(zhì)是基礎(chǔ)，而新能源車機(jī)械素質(zhì)最主要體現(xiàn)在底盤(pán)上。

下面就根據(jù)已有的一些信息和資料聊聊問(wèn)界M9的底盤(pán)實(shí)力，在聊問(wèn)界M9的底盤(pán)之前我們線要對(duì)傳統(tǒng)的汽車底盤(pán)有一定了解，尤其是懸架系統(tǒng)，它是決定車輛操控性能與乘坐體驗(yàn)的核心零部件。

汽車懸掛是連接車輪與車身的機(jī)構(gòu)，對(duì)車身起支撐和減振的作用。主要是傳遞作用在車輪和車架之間的力，并且緩沖由不平路面?zhèn)鹘o車架或車身的沖擊力，衰減由此引起的震動(dòng)，以保證汽車能平順地行駛，形式包括雙叉臂、麥弗遜、多連桿等。整個(gè)懸架包括彈性單元、減震器、其他連接三部分，其中最核心的就是彈性單元和減震器，也就是我們接下來(lái)要說(shuō)的。

彈性單元：也就是彈簧，在高端車上使用最多的是空氣彈簧，一般是柔性的橡膠密封容器，從中泵入壓縮空氣，利用空氣的可壓縮性，來(lái)實(shí)現(xiàn)類似于螺旋彈簧的作用。空氣彈簧當(dāng)然不能獨(dú)立工作，因?yàn)樗枰锌諝夤┙o單元，也就是氣泵、干燥器、儲(chǔ)氣罐等。

減震器：我們都使用過(guò)彈簧，彈簧受力后會(huì)不停地震動(dòng)，需要很久才能平穩(wěn)，因此我們需要一個(gè)減震器來(lái)配合。目前高端車主要使用CDC（Continuous Damping Control）減震器。CDC減震系統(tǒng)主要由電子控制單元、CDC減震器、車身加速度傳感器、車輪加速度傳感器、CDC控制閥構(gòu)成。

CDC減振器的主要部件是控制閥，電子控制系統(tǒng)會(huì)對(duì)道路條件和駕駛行為做出響應(yīng)，控制單元處理數(shù)據(jù)后，通過(guò)調(diào)節(jié)閥門(mén)，實(shí)現(xiàn)最佳阻尼力。根據(jù)閥門(mén)的位置，油液被擴(kuò)大以實(shí)現(xiàn)軟阻尼，被收縮以實(shí)現(xiàn)剛性阻尼。如下所示。

這基本就構(gòu)成了一個(gè)主要使用在高端車上的空氣懸架系統(tǒng)，也是目前的主流解決方案。

當(dāng)然，如果僅僅如此也就沒(méi)什么好說(shuō)的了，根據(jù)目前的消息基本可以判斷問(wèn)界M9采用了更領(lǐng)先的封閉式空氣供給單元解決方案。前面我們說(shuō)了空氣彈簧需要有空氣供給單元，這個(gè)空氣的來(lái)源自然也就是外界空氣了。外面的空氣肯定是不能直接使用的，需要進(jìn)行干燥去除空氣里的水汽等，因此氣泵的體積也會(huì)較大，也需要更多的能量去處理外界進(jìn)來(lái)的空氣，這個(gè)過(guò)程不僅時(shí)間偏長(zhǎng)而且會(huì)產(chǎn)生大量的熱量，容易過(guò)熱。

閉式空氣供給系統(tǒng)的空氣就不是來(lái)源于外界空氣了，而是通過(guò)壓縮機(jī)在儲(chǔ)氣罐和空氣彈簧之間轉(zhuǎn)換空氣閉環(huán)系統(tǒng)的體積、重量、噪音振動(dòng)的控制等均也優(yōu)于開(kāi)環(huán)系統(tǒng)。目前的一些信息顯示問(wèn)界M9閉式系統(tǒng)則是與自帶壓縮氣罐配合使用高度調(diào)節(jié)快30%，功耗可下降近50%。

前面我們也說(shuō)了CDC電控減震器，問(wèn)界M9的CDC電控減震器應(yīng)該也是包含舒適、標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)動(dòng)三種控制模式，能夠隨車輛車速變化、路況變化對(duì)阻尼自動(dòng)調(diào)節(jié)。傳統(tǒng)CDC主動(dòng)減震的工作原理是在行駛過(guò)程中，車身和輪速傳感器先采集信號(hào)，再反饋給ECU控制單元，最后交由CDC控制閥調(diào)節(jié)，與空氣彈簧協(xié)同工作。

問(wèn)界M9不一樣的就是讓這個(gè)過(guò)程更智能化了，與模式結(jié)合使用會(huì)有更好體驗(yàn)，比如開(kāi)啟迎賓或送客模式后，駕乘者上下車時(shí)，車身高度會(huì)自動(dòng)降低，這就很人性化而且有儀式感。再比如在負(fù)載變化、坑洼路面等引起高度變化的場(chǎng)景下自動(dòng)補(bǔ)償為目標(biāo)高度，防止底盤(pán)剮蹭。

這些都是已經(jīng)有的智能化，最厲害的還是問(wèn)界M9道路預(yù)瞄系統(tǒng)與華為自研激光雷達(dá)和多顆攝像頭深度融合，能夠?qū)β访婷棵霋呙?0次，提前50ms下發(fā)路面信息，同時(shí)十幾個(gè)傳感器實(shí)時(shí)監(jiān)控車輛的行駛狀態(tài)。在獲取到前方路面狀態(tài)后，配合自適應(yīng)主動(dòng)懸架每秒100次的調(diào)整頻率，可對(duì)即將到來(lái)的路況進(jìn)行實(shí)時(shí)響應(yīng)。

整個(gè)過(guò)程中，每秒傳輸上萬(wàn)次數(shù)據(jù)用于計(jì)算懸架的狀態(tài)，面對(duì)不同路面可能導(dǎo)致的顛簸程度做出預(yù)判并迅速做出回應(yīng)，真正實(shí)現(xiàn)了“魔毯”的效果。根據(jù)目前的數(shù)據(jù)，問(wèn)界M9采用高頻小阻尼的舒適性控制策略，使底盤(pán)變“軟”，在60km/h通過(guò)減速帶路面工況下，可以幫助整車達(dá)成超過(guò)90%的隔振率，相比沒(méi)有預(yù)瞄系統(tǒng)，座椅縱向顛簸減少20%。 當(dāng)車輛處于快速過(guò)彎、加速、制動(dòng)時(shí)，懸架控制器能夠提前預(yù)判監(jiān)控駕駛員意圖（方向盤(pán)轉(zhuǎn)角，加速踏板位移，制動(dòng)踏板位移），進(jìn)而采用大阻尼的操控性控制策略，使底盤(pán)變“硬”，提供更大支撐力，提前抑制車身側(cè)傾、俯仰，進(jìn)一步保證車輛操控穩(wěn)定性。

其實(shí)“魔毯”并不是華為提出來(lái)的，但是之前的都沒(méi)有很好地實(shí)現(xiàn)這個(gè)功能。華為的激光雷達(dá)和攝像頭組成的智駕系統(tǒng)已經(jīng)充分地證明了它的智能性，現(xiàn)在應(yīng)用在“魔毯”上，應(yīng)該也是會(huì)再次領(lǐng)先行業(yè)。

HUAWEI xMotion和HUAWEI DATS（Dynamic Adaptive Torque System，動(dòng)態(tài)自適應(yīng)扭矩系統(tǒng)）3.0 之前已經(jīng)出現(xiàn)在智界S7上了，問(wèn)界M9肯定也會(huì)有的，這里就不多說(shuō)了。

總之，空懸屬于高端車的標(biāo)配，問(wèn)界M9真正的殺手锏是底盤(pán)的智能化，這也使得空懸更加的好用。