如果說，2023年的中國車市給人留下最深刻的印象是什么，那么無疑是降價，而且是無休止的降價。

2023年的降價由特斯拉開始，經(jīng)由東風(fēng)系品牌在3月份發(fā)揚光大，到了下半年甚至開始月月降，降價逐漸演變成了每個月的固定節(jié)目。甚至，看哪些品牌降價、降多少，哪些車型降價，怎么降價（是金融政策，還是現(xiàn)金優(yōu)惠，亦或是積分兌換），精彩程度堪比各家品牌的每月銷量公告，甚至還更有意思。

然而，對于車企來說，降價在年初和年末帶來的的意義不同，對于不同車企，對自身的影響也不盡相同。

從這個角度來看，2023年的中國車市更加生動，也更加精彩。

從年初降到年尾

面對從年初到年末的降價，相信很多車企的心態(tài)是不一樣的。深藍CE0鄧承浩曾在今年4月的中國電動汽車百人會年會論壇上說，如果新能源廠商想要做到50%-80%的市占率，就一定會對燃油車發(fā)起價格戰(zhàn)。

彼時，似乎還是信心滿滿。

而到了12月，鄧承浩在前幾天召開的2023世界新能源汽車大會上大倒苦水說，“價格戰(zhàn)打得此起彼伏，很多產(chǎn)品的價格遠遠偏離了價值。用我個人的感覺講是賣出白菜的價格，這不利于新能源汽車行業(yè)的真正的高質(zhì)量發(fā)展。”

看見沒有，此時的畫風(fēng)已變，從“一定發(fā)起價格戰(zhàn)”到“這不利于新能源行業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展”。

這是很多新能源汽車品牌真實的心理寫照。

這和葉公好龍有些相像。以為自己通過降價這場游戲干倒燃油車，收獲銷量和利潤，沒想到現(xiàn)在價格戰(zhàn)越打越烈，銷量沒收獲多少，利潤卻嚴重虧損。

目前來看，在新能源領(lǐng)域，除了比亞迪和理想以外，其余的品牌想要完成目標都面臨著不小的壓力。就連廣汽埃安，長期月度銷量僅次于比亞迪的存在，今年前11個月的累計銷量43.40萬輛，僅完成全年50萬輛目標的86%。像小鵬、蔚來、哪吒、零跑等品牌，前11個月累計銷量完成度都不是太理想。蔚來汽車1-11月交付14.2萬輛，僅完成24.5萬輛全年目標的57.95%；小鵬汽車前11個月累計交付12.14萬輛，完成20萬輛全年目標的60.7%；零跑汽車1-11月，累計交付12.55萬輛，完成了20萬輛的年度目標完成的62.75%；1-11月，哪吒汽車交付12.24萬輛，全年目標達成率僅48.9%。

那么問題來了，為啥一眾新能源汽車品牌年初的時候還信心滿滿，到了年末就萎靡不振？筆者認為，他們是把價格戰(zhàn)想得太理想化了，價格戰(zhàn)不可控。就好像吸食上癮藥一樣，總吃總吃就上癮了，很難戒掉的。

就連特斯拉都搬起石頭砸了自己腳。特斯拉作為2023年價格戰(zhàn)的始作俑者，它的市場表現(xiàn)并不是很理想。特斯拉今年第三季度的凈利潤為18.53億美元，大降44%；三季度市場累計銷量43.51萬輛，環(huán)比下降6.7%，低于此前的市場預(yù)期，市場預(yù)估的第三季度銷量45.67萬輛。

縱向?qū)Ρ缺葋喌希N量差距進一步拉大。就連華爾街的大老爺們狠批馬斯克，說他發(fā)起了一場特斯拉無法獲勝的價格戰(zhàn)。為提高利潤，特斯拉在四季度逆市進行漲價。這已經(jīng)說明了年初的降價策略失敗了。

問題是，特斯拉漲價還能賣出去。非頭部的中國新能源汽車品牌可不敢漲價，因為你一漲，訂單勢必會被繼續(xù)降價的別家搶走。

中國的新能源汽車品牌們只能把價格戰(zhàn)打到底。就連中汽協(xié)搞的那個價格聯(lián)盟的失敗也說明了這個事實。

感受各不相同

價格戰(zhàn)打到如今的慘烈地步，各家車企只有一個目的，那就是銷量，盡可能多地收獲銷量。不以銷量為目的的降價注定是無效的降價。只要銷量有增加，能贏得市場份額就是贏家。

即使巨額虧損也在所不惜。

我們以蔚來汽車為例。2023年，蔚來汽車飽受經(jīng)營壓力。財報顯示，蔚來汽車2023年前三季度累計虧損超過153億。因為業(yè)績表現(xiàn)不佳，蔚來前不久還裁員10%。

就算是這樣，蔚來也開始了降價。前幾個月，蔚來主力SUV車型ES8、ES6、EC6進行了改款，采用權(quán)益調(diào)整的形式實現(xiàn)了全系降價“3萬元”，變相地調(diào)整了價格。

還別說，效果真不錯。蔚來是在6月份進行“調(diào)價”的，7月份銷量就超過了2萬輛，創(chuàng)下了月度銷量紀錄。向來濃眉大眼、高高在上的蔚來都降價了，這你受得了嗎？

但是，蔚來汽車很快又被打回了原形。未來幾個月如果銷量還是沒有大的起色，不排除蔚來會進一步降價，不過那必定會冠以一個全新的名義——倒驢不倒架，反正就是這個意思。

而另一個極端的例子就是比亞迪。作為新能源汽車的頭號選手，比亞迪前11個月的累計銷量達268.33萬輛，距離300萬的年度目標只有一步之遙。可以說，比亞迪2023年的表現(xiàn)十分強勢。

但是我們也要知道，比亞迪超高銷量也是建立在降價基礎(chǔ)上的。就在11月，比亞迪就連續(xù)兩次調(diào)價，旗下的熱門車型幾乎都囊括其中，再加上12月1日的“燃油轉(zhuǎn)訂基金活動”，比亞迪為了沖擊銷量目標，可以說使出了渾身解數(shù)。

比亞迪降價無可厚非，畢竟都背著KPI呢，可是如此頻率的降價卻有些“趕盡殺絕”的意味，因為比亞迪的體量實在太大了，在供應(yīng)鏈垂直整合方面又深耕多年，和同行對比優(yōu)勢太過于明顯。財報顯示，比亞迪三季度的汽車毛利率約為22.2%，比特斯拉高出6.5個百分點，也就是說比亞迪仍有較為充足的降價空間。

正如我們在前文所說的那樣，降價在不同的時間階段，對于不同的企業(yè)，給到的感受是不一樣的。對比亞迪來說，降價是游刃有余，對其他新能源品牌來說，降價就是一杯上癮毒藥。大家都在上演著各自的市場動作，這就是中國車市最有意思的地方所在——我們在見證歷史。

直播車市

雖然說我們是在見證歷史，但是作為消費者，筆者還是希望中國市場出現(xiàn)百花齊放的局面，畢竟充分的競爭才能讓消費者享受到更多的利益，一家獨大只能讓消費者有苦難言。十年前，大家都經(jīng)歷過合資品牌的傲慢。

大家認為呢？