練習時長兩年半，小米Su7終于要在今天正式開售。

這家集萬千目光于一身的企業，從第一天宣布造車起，就被復雜的情緒包圍。米粉期待無比，看客冷嘲熱諷，廠商嚴陣以待，媒體視為流量密碼。

小米是復雜的結合體，任何觀點，都能從小米身上找到自己的論據。拋開主觀情緒，這家正式成立兩年半的車企，經歷了怎樣的發展歷程，又有哪些優勢和挑戰？

我們接下來用一篇文章，介紹這家從成立初就站在聚光燈下的車企。

發展歷史

小米汽車品牌的發展歷程非常簡單，最早2014年有消息傳出小米要下場造車，不過后來被雷軍否認。直到2021年3月，雷軍正式宣布造車。9月1日，公司正式注冊成立，到現在滿打滿算只有3年。

雖然起步時間晚，但小米汽車的速度相當驚人，進展幾乎是以月為單位進行。

2021年3月，雷軍宣布造車，計劃投資100億。8月，小米斥資約7737萬美元收購自動駕駛公司DeepMotion Tech Limited（深動科技）。

9月，小米汽車注冊成立，公布了汽車團隊的核心成員。

10月，雷軍宣布預計于2024年上半年正式量產。現在來看，小米的確沒有食言。

11月，小米汽車工廠落戶北京經開區，分兩期建設，規劃年產能30萬臺，一期15萬輛，2024年下線量產。

2022年初，小米研發團隊就超過了千人，7月，小米汽車就開始上路測試。8月，小米敲定了電池方案——寧德時代麒麟電池和比亞迪刀片電池。

進入2023年，小米研發團隊超過2000人。8月，小米已經完成了小批量的試生產。要知道，直到9月，小米汽車一期工廠主體才完工，小米幾乎是一邊蓋廠一邊生產。

10月，小米正式發布“人車家全生態”操作系統「小米澎湃OS」（「Xiaomi HyperOS」）。

12月，小米舉行了技術發布會，展示了五大核心技術，首款車Su7亮相。

進入2024年，小米開始為正式發售做準備。1月，與14家銷服合作商簽訂合作意向書。2月中下旬，正式進入SOP（Start of Production）階段，啟動批量生產。預計3月產量計劃在2000輛左右。

3月的故事就不必多說了，小米汽車正式發售。

能夠看出來，小米造車幾乎是跑步進行的，從注冊成立到正式發售，時間壓縮到極致。這是非常了不起的事情，需要強大的團隊來支撐。

管理團隊

雷軍此前公布了造車的17人核心主創團隊。

下圖概括了上述17人的職級、履歷。值得注意的是，2020年8月，雷軍曾官宣王翔、周受資、張峰、盧偉冰四位集團高管成為小米新的合伙人，其中周受資早已離職，小米將剩余三位悉數納入核心團隊中，可見對造車的重視。

不過，遺憾的是，目前王翔和張峰已經退休和離職，四大合伙人只剩盧偉冰，而且盧偉冰更多的精力大概率在手機業務上。

小米17人初創團隊，優勢和短板都非常明確。

優勢在于團隊配合。17名核心成員，包括雷軍在內有14位加入小米超過10年，互相之間的工作協同基本不需要磨合。并且，這些核心元老對小米有極強的認同感和歸屬感，能夠發揮巨大的戰斗力。對于雷軍來說，這樣的團隊用得特別順手。

另一個優勢在于消費電子產業的能力全面、經驗豐富和嗅覺敏銳。能夠看出來，這17人以軟件和生態鏈為主導，MIUI、Mix、米聊、小米電視，團隊都打造了非常成功的產品，嫁接到座艙操作系統是水到渠成。

短板也非常明顯——缺少造車經驗。17人中，只有李田原有汽車工作經驗。關于汽車制造、電池電機等領域的專業人才，小米沒有披露。相信這也是起初小米造車的關鍵短板。

為此，小米還上演了一場“千金買馬骨”的戲碼。2021年剛剛宣布造車后，就有報道稱小米提供了吸引力的offer，薪資比市面的高出近20%-30%。隨后有報道稱，小米開出股權加薪資高達10億元的待遇挖角吉利研究院院長胡崢楠，還向多位傳統車企的研發大咖拋出橄欖枝。不過隨后胡崢楠以“消息不實”予以否認。但其實，2021年，胡崢楠入職順為資本擔任投資合伙人，后來成為小米汽車的高級顧問，相當于曲線加入了小米。

胡崢楠這個消息另一個重要作用就是釋放了小米“重金求賢”的信號。

于立國是2021年加入小米的重要高管。這位大牛是極狐汽車的重要推動者。曾任職北汽集團戰略規劃部部長、北汽新能源黨委委員、北汽新能源執行副總經理、藍谷智慧董事長。2019年，他主導發布了ARCFOX全新一代正向開發的IMC（Intelligent Module Criterion）智能模塊標準架構。隨后任ARCFOX事業部總裁。

2021年下半年，于立國入職小米汽車，入職部門為汽車部·綜合管理部。目前擔任小米汽車北京總部政委，負責統籌小米汽車綜合管理工作、專項業務推進以及小米汽車北京總部組織和人才建設。此外他還兼任小米汽車產品部總經理，負責小米汽車產品定義和產品線的管理工作。

除了于立國，黃振宇也是外部加入的重要骨干。黃振宇是原麥格納中國區副總裁，任職期間參與了公司和北汽新能源的多個合作項目，比如建立雙方的合資工廠和極狐首款車型αT量產。目前，黃振宇已經接過供應鏈業務，幫助小米推進量產。

在去年12月技術發布會上，小米將壓鑄、電池一體化、電驅列入五大核心技術可以看出，小米的短板肯定是在一定程度上補齊了。

3.技術

拆解五項核心技術：

電機：包含V6/V6s、以及V8s。其中，V8s是亮眼，27200rpm，但是要等到2025年；V6/V6s是21000rpm，是行業較高水平。

電池：CTB一體化電池，理論CLTC續航1200km+，不過目前成熟體系下只能做到1000+km，集成效率77.8%高于比亞迪的66%，ASIL-D全棧自研電池管理系統。

超級大壓鑄技術：自研9100t超級大壓鑄技術，生產工時大幅減少45%。高于特斯拉的9000t，低于小鵬的12000t

智能駕駛：自適應變焦BEV技術，感知網格0.05m-0.2m，識別范圍5cm-250m；兩顆英偉達Orin芯片，綜合算力508TOPS。1顆激光雷達、11顆高清攝像頭、3顆毫米波雷達和12顆超聲波雷達（Max版車型）。目標是2024年進入行業第一陣營，年底開通100個城市NOA。

智能座艙：小米澎湃OS視覺統一設計語言，配備16.1英寸3K超清中控屏、56英寸HUD抬頭顯示以及7.1英寸翻轉儀表屏，后排可掛接小米Pad實現五塊屏聯動交互。

不可否認的是，小米造車時間還很短，Su7所體現的技術還有距離。比如V8s電機到2025年是否是最高要打問號，1000+km的續航已經有很多車企做到，9100t大壓鑄并非業內最高，智能駕駛領域已經向無圖智駕方向卷，華為號稱“全國都能開”。

小米最突出的優勢還是智能座艙。雷軍表示，小米在消費電子、操作系統、芯片、AI等方面的能力都非常強悍，大幅度領先了傳統車廠。對于小米汽車的定位，雷軍說，“50萬以內最好看、最好開、最智能的轎車。單說智能和生態，無論什么價錢的車，小米SU7都是最好的。”

基于小米底層系統的智能座艙，能夠實現非常絲滑的體驗，這要比不同系統之間的弱交互更突出。

新能源汽車始終有兩個思路——科技和汽車。科技思路是把汽車當作場景的延伸、屏幕的延伸，更直白來說，就是想霸占用戶更多的時間。智能座艙+智能駕駛就是打通這條路的關鍵，也是消費電子領域企業的切入點。

華為車BU成功地印證了這條路，華為的鴻蒙生態對于車企幾乎是降維打擊。以至于東風汽車、一汽集團、長安汽車、奇瑞、江淮汽車、北汽藍谷、廣汽傳祺等紛紛聯手華為。

小米在智駕層面能夠做的事情與華為很相近，不同之處是自主造車，對資金、綜合能力的拖累更大，但小米有足夠的底氣。

4.木桶長短板

不能說小米是降維打擊，但小米的確有著更高的起點。

如果只是一家普通的汽車品牌，2021年才剛剛注冊，基本就可以宣判了。這一年，新能源汽車走向了成熟。傳統車企的新品牌基本構建完成，新勢力進入了成熟的產品節奏，年銷接近10萬臺。市場環境已經很難容得下新品牌。

但小米是個例外，一家永遠不缺少話題度的企業，一家2021年營收3283億、擁有5.82億MIUI月活用戶的大型科技公司。

前者對應資金實力，小米宣布造車時投資100億，后續10年還要追加100億美元，小米汽車無需融資，也不缺錢。后者對應用戶關注度和潛在客戶群體規模。5.82億月活用戶，直接的用戶轉化前景廣闊。即便轉化不多，用戶的關注度也十分可觀。

如果說營銷和品牌知名度是“蔚小理”的優勢，那小米就是大號的“蔚小理”。目前沒有任何一個車企能夠連研發人員增加到多少人都可以成為頭條。也沒有任何一個車企，能夠因為一個價格被議論整整一個月。也沒有任何一家車企，還沒正式交付，直營店就水泄不通、就有一堆競爭對手大規模降價，防止其打價格戰。小米擁有眾多車企花錢都買不來的關注度。

在此基礎上，小米懂得如何宣傳。比如小米總是能給很多技術起上非常高大上的名字，比如變焦BEV、碳纖維激光纏繞工藝等等，都是小米發布會出現的新名詞。小米也很懂得如何揚長避短，比如重點介紹的大壓鑄，9100t，雷軍對比特斯拉，但如果對比小鵬的12000t，就不會那么讓人印象深刻，而小鵬汽車卻沒能重點宣傳這些亮點。再比如800V超高壓快充，這其實并不是新技術，而且當前階段電網的配套條件可能會限制大規模應用，但這并不重要，重點是突出了小米的“技術實力”。小米的很多技術展示，都是一個“理論值”+“實際值”，很容易對理論值形成先入為主的印象，進而放大小米的能力。

可以料想，小米也許不一定能引領新能源造車技術進步，但引領新能源造車發布會迭代是非常容易的。

其次在于小米的現實主義。雷軍定的目標是15-20年成為全球前五的汽車廠商，沒有豪言第一，非常實際。小米的第一款汽車也很四平八穩，很多人都在質疑小米的外觀，戲稱為“米時捷”但其實，作為第一款車，而且是萬眾期待的消費品，直接采用市場印證的外觀，要比貿然選擇太前衛的外觀風險更小。理想MEGA的碰壁已經很能說明問題，第一款車及格就夠了，并不需要做到顛覆。

除了小米自身戰略的能量，小米的生態協同也是小米汽車未來的一大潛力。雖然小米造車時間很晚，但整個小米系很早就已經布局汽車產業鏈條。

2019年，小米集團親自下場參與了小鵬汽車C輪4億美元融資。雷軍擔任董事長的順為資本，從2019年至今已經參與投資了30家汽車新能源造車產業鏈公司。涉及到汽車芯片、電池、充電樁、智能駕駛、激光雷達等等。并不是說這些公司一定會成為小米造車的供應商，而是說，通過投資這些公司，小米與汽車產業鏈形成了穩定的關系，對后續造車帶來更有力的保障。

不過現在說小米注定成功還很早，小米在造車經驗上的差距很有可能會在后續的產品中陸續爆發。畢竟蔚來、理想都有過召回，特斯拉剎車問題飽受詬病，小米除非先天圣體，否則后續一定會暴露問題。

另外，按照目前的關注度，小米最近兩年的交付能力不一定能承受住訂單量。目前，小米工廠一期完工，規劃年產能15萬輛，二期要到2025年完工，合計一共30萬輛。參考今年車企的銷量目標，小鵬是28萬輛，理想的目標下調到56-64萬輛，小米的交付能力至少還有2年的時間差。這倒也能夠彌補，畢竟小米有足夠強勢的資金實力和良好的政府關系。

與以往所有的車企都不一樣，小米是一個新物種。有著更大的話題度、市場號召力和用戶基礎，而且小米有成熟團隊、敏銳洞察市場、目標清晰且實際的企業。短期內，小米只是攪局者，抄襲、造車技術不足等缺點非常明顯，但長期看，這些并不是不可逾越的差距，如果小米慢慢迎頭趕上，市場格局可能會有更多變數。

參考資料：

小米財報、小米汽車官網

小米汽車正式落戶北京，17位造車核心人員確定，來源：界面