120年的豪車品牌也要靠“以量換價”搏生存了?

在傳統(tǒng)汽車界，凱迪拉克一度是豪華與品質(zhì)的代名詞，是美國汽車工業(yè)驕傲，還是多任美國總統(tǒng)、外交官、大使的專用座駕，像“貓王”、瑪麗蓮·夢露等影視明星也是凱迪拉克的忠實擁護(hù)者。其“無后驅(qū)，不豪華”、“人生第一輛后驅(qū)車”的口號，曾讓無數(shù)追求身份地位的消費者為之瘋狂。

然時過境遷，如今凱迪拉克的價格從21萬一路跳水到13萬起，仍然賣不出去！

“洋品牌”在中國市場如今的境遇，屬實有些令人唏噓了，難怪網(wǎng)友們吐槽：“再不努力,以后只能買BBA了”！

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“凱迪拉克CT4擊穿底價，裸車價僅需13萬多！”

近日，在社交平臺上不少凱迪拉克經(jīng)銷商稱，目前凱迪拉克CT4正在開展促銷活動，落地價已經(jīng)低于16萬元。

CT4作為一款B級三廂運動轎車，雖是品牌產(chǎn)品線中價格最親民的車型，但其廠商指導(dǎo)價也在21.97萬～25.97萬元的范圍內(nèi)，好家伙，這是真金白銀的直降8萬吶！

這個優(yōu)惠力度，真的很符合坊間流傳的那個段子“八折虎七折豹，六折沃爾沃沒人要，五折凱迪偷著笑。

花十幾萬，買一輛凱迪拉克CT4，商務(wù)氣息雖然比不上BBA，但去洗腳城，肯定是可以當(dāng)大哥了。

為啥說洗腳城呢，那是因為凱迪拉克還有個“洗浴之王”的稱號。

2016年高德地圖聯(lián)合交通運輸部科學(xué)研究院發(fā)布了一份《2016年度中國主要城市交通分析報告》，這份報告基于大量的導(dǎo)航數(shù)據(jù)，對車主的出行習(xí)慣進(jìn)行了深入分析。

結(jié)果發(fā)現(xiàn)，凱迪拉克車主前往洗浴推拿場所的比例明顯高于其他品牌車主，凱迪拉克因此被貼上了“洗浴王”的標(biāo)簽。

這個標(biāo)簽雖然不怎么高級，卻也為凱迪拉克帶來了不小的知名度和銷量。

如今凱迪拉克采取降價清倉策略，甚至出現(xiàn)了13萬的低價促銷，這無疑傷透了那些曾經(jīng)為擁有一輛凱迪拉克而自豪的老車主們的心。

凱迪拉克CT4瘋狂打折促銷的背后，自然還是銷量的焦慮。

隨著新能源汽車的火熱和消費者需求的變化，凱迪拉克在中國市場的銷量遭遇了嚴(yán)重下滑。拿凱迪拉克CT4單款車型來看，2022年，其全年銷量為1萬余臺；2023年跌至7000臺左右。

到了2024年，銷量數(shù)字直接跌入了三位數(shù)的深淵，月均銷量已銳減至180輛左右。

反觀其競爭對手在2024年1-4月份的銷量成績還是不錯的，奔馳A級的累計銷量為3300輛，奧迪A3的累計銷量為4800輛，甚至連在2023年7月宣告停產(chǎn)的寶馬1系，今年每個月的銷量都超過1000輛。

降價是無奈，是手段，更是不得不的結(jié)果。

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不只是CT4失意，整個凱迪拉克產(chǎn)品線在中國市場的銷量都不容樂觀。

具體看，2023年凱迪拉克的銷量18.3萬輛，2022年是18.5萬輛，但2021年時其銷量還是高達(dá)23.3萬輛的。

這樣算起來，過去3年，凱迪拉克的整體銷量足足跌了21%。

而與之相對應(yīng)的傳統(tǒng)豪車三巨頭BBA， 2023年在華銷量分別是73.72萬輛、82.49萬和72.9萬輛，是同期凱迪拉克銷量的數(shù)倍之多。

值得注意的是，凱迪拉克雖然在售車型不算少，9款車型里包括了3款燃油轎車（CT4、CT5、CT6）、4款燃油SUV（XT4、XT5、XT6、GT4）和兩款純電動SUV（IQ銳歌、IQ傲歌），但如今能支撐起凱迪拉克銷量的，基本只有CT5這一款車型了。

2023全年，CT5共售出了84456輛，銷量占比達(dá)到46%左右，這也是凱迪拉克唯一實現(xiàn)銷量正增長的車型。

而CT5的直接對手，是奔馳C級、寶馬3系、奧迪A4等豪華品牌B級轎車，競爭慘烈。

不得不承認(rèn)的是，凱迪拉克“以價換量”已經(jīng)是老毛病了。

早在2008年2月，凱迪拉克CTS就有3萬至10萬元的優(yōu)惠大禮包；同年9月份，凱迪拉克SLS賽威全系列進(jìn)行價格和配置調(diào)整，降幅分別為10%和11%。

2011年，凱迪拉克SLS賽威3.6直接優(yōu)惠15萬元，CTS 3.6豪華運動車型優(yōu)惠12萬元；到了2015年，凱迪拉克旗下的CT6、XTS和ATS-L等車型加入了“降價大軍”中，主要車型的打折力度在8折左右。

直到今天，“以價換市”仍是凱迪拉克的主要戰(zhàn)略之一。

不止如此，凱迪拉克品牌這兩年還在以非常魔幻的方式出圈博流量。

比如小米汽車上線時，凱迪拉克看著眼紅，就猛薅了一波，直沖著小米狂出奇招：

官方下場發(fā)布了一系列碰瓷意味明顯的椰樹風(fēng)海報，排排大字赫然寫著：“對不起，搞了120年營銷忽然給我整不會了”；“對不起雷神，幫你把50萬以內(nèi)也挺好的SUV造出來了”；“不像保時捷，也不像特斯拉，我們只想美美地做自己”，“我們從沒想到遮陽傘、遮陽棚還能另外賣錢”……

戳人不戳脊梁骨，凱迪拉克的操作，讓一眾消費者直呼“好low”、“滾出中國市場”……

可惜的是，盡管如此作天作地，凱迪拉克也沒有實現(xiàn)逆天改命，還讓其口碑急速下滑。

為了銷量，臉面不臉面的算什么？官方回答也夠直球：皮一下，沒想到這會潑天流量輪到我，新車北京車展見。

另外，凱迪拉克目前在市場上的戰(zhàn)略也非常模糊，雖然是最早轉(zhuǎn)型的豪華品牌之一，早在2019年時就宣布將在2030年全面電動化，到了2021年時表示將于2025年-2026年逐漸停產(chǎn)燃油車型。

進(jìn)入2024年，國內(nèi)新能源市場打得如茶如火，早已被業(yè)內(nèi)認(rèn)證是大勢所趨，凱迪拉克卻突然“改口”，表示將會在2030年后繼續(xù)售賣燃油車。

戰(zhàn)略部署搖擺不定，輸可能是必然的過程。

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“低價換量”雖多被詬病，但在豪華汽車圈如今也并非稀罕事了，就連BBA也無法幸免。

奧迪A4最不講武德，早早就降到了25萬落地，寶馬i3的起售價也降到了二十多萬，奔馳C260L還保持著28萬的高價，卻也降了七八萬。甚至連豪華車“大哥”保時捷都慘遭經(jīng)銷商“逼宮”，上演了精彩絕倫的大戲。

BBA就是靠著降價，在2023年打了一個翻身仗，為BBA的電動化轉(zhuǎn)型贏得了時間。不過該策略能夠在短期內(nèi)刺激銷量成績，但是卻不能作為長期主義。一季度的財報數(shù)據(jù)也證明了這一點，BBA絕大部分業(yè)績指標(biāo)數(shù)據(jù)都呈現(xiàn)下滑趨勢。其中，奔馳在中國市場銷量同比下滑了10.4%，寶馬銷量也下滑了3.8%。

美國制造業(yè)聯(lián)盟（AAM）日前還發(fā)布了一份報告示警，性價比極佳的中國電動車若引進(jìn)，對美國汽車業(yè)帶來的沖擊恐為“滅絕程度”，并呼吁拜登盡早阻止引進(jìn)中國電動車。

可以看出，中國新能源汽車出色的產(chǎn)品力，和越來越低的售價，已經(jīng)成為國外豪車的噩夢了。

2023年全球新能源車年銷量高達(dá)1465.3萬輛，同比增長35.4%，其中僅中國銷量就高達(dá)949.5萬輛，占全球銷量的64.8%，連續(xù)9年全球稱冠，滲透率攀升至31.6%，而歐美新能源車年銷量還不足中國的一半！到了今年4月份，中國市場新能源車的滲透率甚至超過了50%。

中國新能源車企正在全球范圍內(nèi)快速擴張市場規(guī)模，搶占用戶心智，勢不可擋，在這樣的高速增長速度下，傳統(tǒng)燃油車的市場份額被快速擠壓。

邁進(jìn)2024年，這是汽車界的重大轉(zhuǎn)折之年，也是豪華品牌求生存的一年。由于市場銷量一年比一年低迷，豪華車不得不放下身段，通過大幅降價來挽救市場。

凱迪拉克的潰敗，是這時代的一個注腳，是進(jìn)口豪車在中國市場的命運。但它背后所折射出的，卻是整個汽車行業(yè)正在經(jīng)歷的一場革命。

國產(chǎn)新能源車在站穩(wěn)腳跟之后，開始迅速向高端市場進(jìn)軍，很多高端車型定價都超過了50萬元，甚至100萬元以上，直接殺進(jìn)了豪車大本營。無論是傳統(tǒng)頂級豪車才有的“冰箱彩電智能屏”，還是每場發(fā)布會必提的“遙遙領(lǐng)先”，都讓國產(chǎn)新能源車坐實了科技新貴的寶座，成為引領(lǐng)時代的存在。

中國企業(yè)正在加速將國際大品牌“卷”下神壇，留給凱迪拉克們的時間，不多了！