降降降！

繼寶馬i3跌破20萬元，奧迪A4L裸車價進入一字頭時代后，BBA中價格最堅挺的奔馳，也沒能幸免，通通進入“腰斬式大降價”。

“再不努力，就要開BBA了”，這不再是句玩笑話，而是此時此刻我們身邊正在發生的現實。

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“失望，買的沒兩年，奔馳C200L，當時落地37萬，現在落地只要20多萬，傷害了本車主的心”，在看到豪華車降價的消息后，一位奔馳車主吐槽道。

在國人固有觀念中，BBA就是財富與地位的代名詞，“花大幾十萬買個標”的戲言，也擋不住BBA占據豪車市場的75%銷量。

如今，一切都變了！車市價格戰再起波瀾，連一向高冷的奔馳也被卷入其中，含著淚撕下了豪華頭銜，更坐實了“豪車價格崩盤”的傳聞。

以上述車主吐槽的奔馳C200L為例，這款車的指導價從33.48萬元降至20.27萬元，降價幅度接近40%。

奔馳的純電動車型就更慘了，如果說奔馳的油車還能堅持到六折左右，新能源車型則直接“腰斬”。

比如，2024款EQB 260車型的官方指導價為35.20萬元，進入經銷商直接報出了裸車價優惠至17.60萬元，跌了17.60萬元，價格直接砍掉一半，相當于打了五折，比油車的優惠力度更大。

17萬的奔馳，這還不叫見證歷史？大小姐們想要找個開大G的“鉆石王老五”都容易了許多！

隔壁寶馬i3、ix3好歹有過自己的高光時刻，奔馳EQ系列電動車一出生就被打入了冷宮，可以說從來沒紅過。

一位奔馳EQB車主提車之后在社交媒體上表示，“買了個別人眼里可能是冤種的雜牌電車，買這個車不敢發朋友圈，別噴我冤種和韭菜。”

有些經銷商已面臨虧損，不得不通過低價出售來及時止損，而這一舉動，無疑進一步加劇了奔馳的市場價格崩塌。

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降價背后，是奔馳在中國市場的熱度在逐年降溫。

2022年奔馳銷量同比下滑0.9%至75.2萬輛，2023年銷量繼續同比下滑2%至73.72萬輛。

進入2024年一季度，奔馳在中國市場銷量同比下滑12%。中國這個最大市場表現不佳，也極大影響了奔馳的全球業績。今年一季度，奔馳營收同比下滑4.4％，凈利潤更是同比下滑25％。

同樣的境況也出現在難兄難弟寶馬、奧迪身上，他們的數據表現甚至更差。

更值得奔馳注意的是，其質量問題也屢屢遭受現實考驗。

就在本月，梅賽德斯-奔馳（中國）向國家市場監督管理總局備案了召回計劃，召回2018年7月5日至2021年2月19日期間生產的部分進口A級、B級、CLA、GLB SUV、GLE SUV和GLS SUV汽車，共計51536輛。召回的原因是部分車輛的組合儀表控制單元軟件開發過程中存在偏差，這可能導致組合儀表中后霧燈的標志不符合國家標準中關于后霧燈符號的規定。

2024年至今，梅賽德斯-奔馳已多次啟動召回：1月，召回49輛；2月，召回28萬余輛；3月，召回36萬余輛；4月，召回9萬余輛。

根據國家市場監督管理總局的數據，梅賽德斯-奔馳在2024年累計召回的車輛數量為786490輛。

另外，國產之后，奔馳官方將幾款車型的部分材料由鋁合金，更換成鋼材，也就是業界俗稱的“鋁換鋼”，口號是“降低中國消費者維修成本”，卻被曝屢屢出現“斷軸門”。

2019年奔馳宣布召回29萬輛奔馳E級轎車，召回原因就是“減震器前叉斷裂”，這給奔馳車主留下了濃重的陰影。

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BBA們銷量下滑，與國產新能源車崛起有著必然的關系。

“如果沒有貿易壁壘，中國車企能干掉世界上大部分車企”，埃隆·馬斯克在年初的時候發表了這樣一條觀點。

反映在具體數據上，2023年，我國新能源汽車產銷量分別達到958.7萬輛和949.5萬輛，同比增長35.8%和37.9%，產銷量連續9年居全球首位，銷量占全部汽車銷量的比例為31.6%。

這樣的勢頭延續到了今年，據中國汽車工業協會發布數據，2024年5月，乘用車產銷量分別完成205.1萬輛、207.5萬輛，新能源汽車產銷量分別為88.1萬輛、80.4萬輛。

增長的部分，主要來自中國的自主車企。5月份單月，比亞迪零售銷量達到26.8萬輛，同比增長21.5%，占整體市場份額的15.7%；吉利汽車賣了12.38萬輛，同比增長31.6%。合資車企一汽大眾，雖然仍有12.4萬輛的規模，但銷量同比下滑了17.5%。上汽大眾和廣汽豐田，也錄得兩位數的同比下滑。

置身中國市場的合資車企們，眼下正率先體驗著來自中國自主車企的競爭威力。BBA們也是被重創的一員，只能祭出降價的大旗求銷量。

從這張總結圖就能看清楚，BBA主銷車型跌幅基本都在20%以上。這意味著，以價換量，已經成為BBA的新常態。

BBA最后的驕傲，恐怕只剩奔馳56E了，即使是56E也不能高枕無憂。

有款即將上市的新車——全面對標56E的行政純電旗艦轎車享界S9馬上要來了，這是由華為聯合北汽打造的，憑借二者的實力和影響力，必然將對56E的傳統市場形成重大沖擊。

此外上市僅半年的問界M9累計大定突破10萬臺，穩坐50萬元以上豪華車型銷量第一。其整體均價已達到40萬元，超過了奧迪和寶馬，緊追奔馳，成為奔馳系列車的直接競品。

當品牌溢價被慢慢擠掉后，奔馳們的基本盤顯然已經不穩了，買新能源車還能買個眼界，圖個“科技豪華”，圖個未來，花大價錢買個豪華大奔，除了“我有錢”還能證明什么呢？

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造車新勢力的快速發展已經讓“冰箱、彩電、大沙發”的印象深入人心，消費者潛移默化的認為，車就該是這樣的，而在這一方面，恰恰是傳統豪華車們所欠缺的。

50萬的奔馳沒有方向盤加熱、座椅加熱和通風，但30萬的國產電動車標配這些，精準命中國內用戶偏好。

汽車行業資深人士牛曉峰就坦言：“現在國產新能源車的體驗感受真的不比傳統豪華品牌差，甚至超越豪華品牌。當動力性、經濟性、使用成本和配置都不如競品時，傳統汽車品牌還賣什么呢？”

其實奔馳布局新能源也不晚。早在2021年，梅賽德斯-奔馳就宣布了“全面電動”戰略，在產品上提出了“油電雙行”“聚集豪華”的打法，奔馳大G變“電G”，只是奔馳走得有些磕磕絆絆。

全面電動的兩年內，奔馳硬是拉起了一個EQ品牌，以純電品牌EQ為主的奔馳新能源在華銷售的車型超過十款。

只是努力并不意味著成功：EQA、EQB、EQC因“油改電”導致產品力不足不被消費者認可；EQE、EQS等車型則敗給了高溢價和水土不服。

奔馳豪華品牌的光環，放到新能源市場就黯淡了很多，買車標送車的故事，在新能源市場更是講不通，大家都處于同一起跑線，貼個車標就能大賣絕對是癡人說夢了。

最終市場教奔馳電動汽車做人，銷量越來越低，淪為了“雜牌”。

后面還傳出奔馳宣布放棄全電動車計劃，將重心重回燃油車，讓人匪夷所思。

近期又有消息稱，奔馳將與中企合作智駕，采用Momenta的智駕方案。奔馳作為車企老炮，在海外市場有不少技術積累，但將這些經驗放在復雜的國內路況，成功率可能有所下降，如今有了國產供應商的加持，就省事多了，與中企強強聯合或許就是奔馳的轉機。

說到底，奔馳還是高估了自身品牌在中國市場的不可替代性，仍帶著在燃油車時代的“傲慢”。

對于現在的奔馳來說，首先要做到的就是產品上用心，不要把消費者當做傻子來忽悠，否則，收拾東西回老家并非沒有可能。