和蘿卜快跑、極氪有著“同源雙生子，表情三兄弟”關系，且和蘿卜快跑一樣，全面應用百度Apollo L4級自動駕駛技術能力的極越，是最有可能率先搶占智駕時代制高點的那個。

作者|陳 杰

編輯|楊 銘

進入2024年，自動駕駛行業熱度陡然攀升，特別是7月以來，穿行于武漢大街小巷的蘿卜快跑無人駕駛網約車持續刷屏，更是引發各方廣泛關注。

價值破土，資本先行。受蘿卜快跑成功運營影響，進入7月百度股價漲幅接近17%，并推動相關產業鏈——新能源車、無人駕駛等概念股的持續上漲。同時，繼武漢、北京等地完成試點之后，上海開啟無人駕駛出租車公測的消息，亦震動整個智能交通行業。

政策、大眾、行業、資本市場為何對蘿卜快跑，以及無人駕駛的熱度居高不下？

答案很簡單。盡管蘿卜快跑作為新生事物還需不斷完善，但毋庸置疑的是，如同極越CEO夏一平所說，蘿卜快跑正在重塑出行方式，“以自動駕駛和AI智能為驅動，未來出租車行業將會更有性價比和更大的商業價值。”

來自交通運輸部數據顯示，全國活躍的巡游出租車總量為138萬輛。比上述數字更為龐大的是私家車保有量——根據公安部1月發布的數據，2023年全國機動車保有量達4.35億輛，其中汽車3.36億輛。

一個重要問題由此產生：如果說蘿卜快跑開啟了重塑出行模式的第一步，那么面對更為龐大的私家車市場，自動駕駛、智能化又該如何重塑？

多位業內人士告訴“極點商業”，目前行業達成的共識是，新能源汽車基礎三電（電池、充電、電機）已經內卷到頭，高階智駕將是下一個更燒錢、技術天花板更高，同時也是決定未來車企命運的賽道。誰能率先推動高階智駕“飛入尋常百姓家”，進入實現“科技平權”的階段，誰就能在智駕時代搶占制高點。

綜合業內和資本市場消息來看，和蘿卜快跑、極氪有著“同源雙生子，表情三兄弟”關系，并且和蘿卜快跑一樣，已全面應用百度Apollo的L4級自動駕駛技術能力的極越，是最有可能率先搶占智駕制高點的那個。

01

同源雙生子 表親三兄弟

“蘿卜快跑是極越的堂哥。”7月12日，極越CEO夏一平在社交平臺發文表示。

這其實是一種自謙說法。因為在自動駕駛浪潮中，蘿卜快跑、極越出身同源，如同并肩作戰、相互賦能的“雙生子”或“親兄弟”，共同承載百度Apollo多年來在自動駕駛的研發成果和放飛夢想——前者是百度在無人駕駛領域的商業化盈利探索，后者則是人人可用、有路有圖的地方，就有百度自動輔助駕駛的落地。

2021年，國內新能源汽車市場滲透率還只有10%，但百度自2013年以來，在自動駕駛已布局超8年，并且開始進行蘿卜快跑商業化探索，建立了全球最大的無人車運營網絡。

同年1月，百度做出一個重大決定，與吉利官宣聯手，推出走純視覺智駕方案路線的智能汽車品牌極越（曾用名集度，后因股權變更改為極越），吉利產業鏈負責生產制造，百度負責將沉淀多年的AI大模型、智能駕駛技術全部搭載在極越身上。

這意味著，與其他車企順應AI形勢不同，極越本就是“為自動駕駛而生”——事實上，盡管極越此后經歷了股權變革、品牌名變更等一系列變化，但百度的Apollo技術賦能，一直是其核心“靈魂”。比如，融入文心一言大模型能力的極越，是全球首個大模型“上車”的智能汽車。

相比蘿卜快跑，百度對極越的技術賦能是“一碗水端平”。比如，百度將Apollo的L4級自動駕駛技術能力，唯二全面應用在了蘿卜快跑和極越上，實現從研發到應用的無縫對接。

另外，百度還將把最新智駕產品——ASD，也就是基于全球首個支持L4級自動駕駛大模型Apollo ADFM打造，也是國內唯一純視覺城市的NOA產品，將在極越車型上量產首發。

ASD目前只搭載于極越上。有網友因此在夏一平微博評論，蘿卜快跑應是極越的親哥——細究百度對極越的技術賦能，說二者是雙生子并不過分，甚至極越比蘿卜快跑更優越，可謂“集萬千寵愛于一身”。

在此過程中，并肩作戰的蘿卜快跑和極越，又對Apollo核心能力的不斷迭代起重要作用。

一個數據是，極越01、蘿卜快跑共同積累的智駕里程超過1億公里，以及600萬次用戶選擇，由此帶來的各種駕駛場景、天氣條件和交通情況的圖像、視頻和傳感器數據，以及人類司機駕駛習慣，為百度自動駕駛迭代，提供大量高質量訓練數據。

和極越相互賦能的不止蘿卜快跑，還有“表兄弟”極氪。

作為吉利旗下高端品牌，極氪稍早于極越，2021年4月正式對外發布首款產品極氪001。極越和極氪都擁有吉利最頂尖的“三電”系統和吉利重金打造的SEA浩瀚架構，在極氪上市后，投資市場對極越的未來走勢日益倍感興趣，認為極氪成功經驗將對極越起很大助推作用。

有百度Apollo智能駕駛系統和吉利頂尖“三電”、SEA浩瀚架構的雙重加持，極越硬件、軟件都已是行業最高配置。在最近的兩場比賽中，分別得到認證。

近日，在懂車帝夏測運動會“純電SUV/MPV續航達成率”賽事中，吉利“三電”系統讓極越01以85.8%的續航達成率穩拿第一，在另一場“賽道圈速測試”中，極越又在純電SUV組中拿下第一。目前市場上純電SUV續航達成率普遍在75%左右，意味著極越01續航達成率高出市場10個百分點。

更早一些時候，在“第二屆中國智駕大賽”的北京站、杭州站和上海站中，極越01穩坐冠軍之位，這得力于百度Apollo智駕系統的助力。

這也是業界為何認為，蘿卜快跑、極越與極氪，三者擁有同源技術背景，正互相賦能。如今蘿卜快跑引領出租車行業深刻變革，極氪也順利上市，這二者商業模式的落地經驗，都將為極越保駕護航。

02

更智能要從用戶實際痛點出發

實際上，隨著“第二屆中國智駕大賽”的落幕，擁有28個智駕傳感器的極越01作為唯一純視覺參賽車型，力壓眾多激光雷達車型，連續取得三站賽事的冠軍，讓外界再次意識到，純視覺技術路線，或許遠比激光雷達路線，更安全、更智能、更可靠。

一直以來，國內廠商普遍采取激光雷達方案，全球只有特斯拉、極越堅持純視覺技術，并且極越是國內首個也是唯一一個完全依靠純視覺智駕方案的車企。

純視覺符合兩千多年前亞里士多德提出的“第一性原理”，“在每個系統探索中存在第一性原理。第一性原理是基本的命題和假設，不能被省略和刪除，也不能被違反。”

簡單來說，是把“看路”工作交給攝像頭，通過不斷精進算法、訓練車輛，為汽車提供類似人類駕駛員的視覺感知系統，輸出靜態、動態、場景和駕駛行為在內的多種感知信息。這更符合人類的心理傾向——時至今日，很多人依然更愿意相信真實人類的駕駛技術。

純視覺路線外，更重要的是，百度Apollo生態為極越提供了豐富的數據和算法支持，使其能夠在復雜多變的交通環境中實現安全、高效的自動駕駛，有著其他玩家無法擁有的全面性優勢。

比如基礎算法。百度AI技術助力下，極越AI模型全年迭代次數達到324次，平均一天就有一個模型上車，實現全場景覆蓋。這種系統迭代升級速度，以及高度精準的AI算法，其他車企難以比擬。

今年3月，Apollo團隊在極越上實現“BEV+Transformer+OCC”的技術矩陣，能夠對障礙物進行3D精細刻畫，模型精度可達厘米級。超越激光雷達。這種高階智駕系統帶來感知識別能力的變革性提升，目前只在極越上看到。

Apollo ADFM的發布，更是基于大模型技術重構自動駕駛，從技術安全性和泛化性兩方面，實現全域復雜場景覆蓋，做到安全性高于人類駕駛員10倍以上。

這一點，從“第二屆中國智駕大賽”可以得到驗證，極越01在NOA領航、紅綠燈啟停、進出匝道/輔路、岔路口選擇、進出環島等項目中均取得單項滿分成績。

強大基礎算法， 帶來的是更安全、更放心的智駕體驗——毋庸置疑，在智駕時代，用戶期待不僅僅是智能和高效，更重要的是安全。這不僅是技術發展必然要求，更是社會責任體現。

智駕交互體驗，是極越的又一優勢。文心一言大模型賦能下，極越01將語音助手SIMO打造成了語音天花板，從“極點商業”此前體驗看，用戶語音指令可以在1秒之內執行到位，各種復雜命令、方言等，都能在“一體化聯屏”上迅速、準確反饋指令，還根據用戶需求提供個性化制定服務，制定旅游攻略、創作詩詞歌賦都輕松應對，極大地豐富了車內的娛樂性和實用性。

值得一提的還有，高階智駕離不開地圖支持。目前，NOA加速走向城區道路成為新階段競爭焦點——作為最早切入地圖賽道的圖商，AI驅動技術下，百度地圖邏輯迭代為“輕地圖、重感知”，既是蘿卜快跑背后的大功臣，同樣也是極越成為行業佼佼者的得力助手，真正做到了只要百度地圖導航能到的地方，極越01/07的PPA智駕就能用，極大提升智駕體驗。

某種程度上，這也是極越對比特斯拉FSD的優勢之一。多位業界人士認為，在數據、地圖、交互獲取和落地能力上，特斯拉很難比本土化的極越做得更好。

03

極越引領智駕時代“科技平權”

為用戶帶來更好智能駕駛體驗的同時，對極越而言，最重要的或許是證明，在智能化下半場，自己堅持的技術路線，為整個自動駕駛未來幾年指明發展方向。

自動駕駛的發展，被公認為歷史必然進程之一，是當今世界科技與工業強國間，科技行業最前沿的戰場。

“L2可以脫手，L3可以脫眼，L4可以脫腦，L5可以脫人。”按照國際通用標準，只有進入L4高度自動駕駛階段，即在特定條件下，車輛能夠完全自主駕駛，無需人類駕駛員干預階段，才意味著有了真正的核心競爭力。

技術價值在于應用，自動駕駛賽道更是如此。此前，L4級主要應用場景為商用車和限定區域內的無人出租車——最典型案例顯然是蘿卜快跑，目前蘿卜快跑已在北、上、深、武、重等多個城市落地，其中在武漢服務面積超過3000平方公里，覆蓋近770萬的人口，相當于大半個武漢。百度稱，蘿卜快跑2025年將進入盈利期。

強大算法+海量數據+效率提升+規模效應下，自動駕駛在特定區域商業模式有了初步驗證，也推動政策紅利的加速釋放。

進入7月以來，國家和地方政府密集出臺多項政策，工信部等五部委發布智能網聯汽車“車路云一體化”應用試點城市名單覆蓋20座城市，北京、武漢等地紛紛啟動百億級別的車路云項目招標，為L4級自動駕駛汽車的規模化應用鋪平道路。

一系列動作表明，L4自動駕駛商業化拐點，將在2024年到來。根據業界預測，L4級自動駕駛，將會很快在城市公共交通交通、物流配送、礦區、港口等B端場景落地普及。

不過，在私家車、乘用車等C端領域，由于成本高投入周期長，開放道路路況復制，大部分車企、創業公司都是以 L2+ 高階輔助駕駛方式參與競爭，普遍采用先賣車，用輔助駕駛積累顧客、數據、資金，逐漸升級到L4的漸進路線。

在新能源汽車的上半場，憑借品牌、營銷前置等優勢，這容易為車企帶來聲量甚至銷量，但在新能源車下半場——特別是即將進入L4級自動駕駛拐點關鍵階段，L2\L2+的高階輔助駕駛，已遠遠不夠。

比如，盡管目前市場大部分車企都在宣稱高階智駕將成標配。但實際現狀是，以高階智駕輔助系統NOA為例，當前市面上大部分NOA僅是“可用”，距離消費者追求的“好用”“愛用”還有很長距離。

“沒有金剛鉆，不攬瓷器活。”盡管一些車企聲稱已進行“端到端”戰略布局，但細究下來，其實只是各種細枝末節的“端到端”，只能算作是純數據驅動的感知和純數據驅動的決策規劃階段，相比百度 L4 級自動駕駛運營測試里程累計已超1億公里的沉淀，相差甚遠。

背后原因，依然是L4技術，以及AI大模型底層基座的沉淀不夠。某車企負責人就公開表示，許多入局的L4級自動駕駛企業還停留在研發或測試階段，技術方案缺少“最優解”、硬件成本過高，這都使得L4級自動駕駛模式在短期內無法規模化量產。

因此，當前真正具備L4級商業化、規模化落地能力的整車車企，在國內或許只有極越。

3月8日，極越獲得中國光谷首張L3自動駕駛測試牌照，成為國內最先獲批L3牌照的車企之一。另外，隨著Apollo ADFM L4級別自動駕駛技術的全面應用，蘿卜快跑L4級成功商業化落地經驗，也可以隨時“復用”到極越身上。

同時，國內越來越多的車企正在重新審視特斯拉、極越的視覺方案路線。小米、華為、小鵬等諸多品牌也開始嘗試摸索純視覺智駕方案。甚至包括大疆，雖然不造車，也發布了新一代純視覺智駕方案——顯然，這不僅是技術路線的重新選擇，更是整個產業形態的立體化變革。

這背后，是效率與創新的較量。新能源汽車日益內卷，就在激光雷達玩家們還在為居高不下的成本頭痛時，更具性價比的純視覺路線，卻憑借基礎算法、ISP技術、高性能芯片的迅速提升，在精準測距、應對復雜場景能力上拉齊甚至反超激光雷達。

重視覺的技術方案，就此成為行業提升銷量、優化用戶體驗重要手段。

比如在極越方案下，基于“百度+吉利”賦能的全球領先全棧軟硬件能力和算力平臺，不斷迭代極越01的AI算法智能化水平，摸索出智駕時代的高效量產方案——充分保障量產前、量產中、量產上車后用戶智駕體驗的穩定可靠、不斷優化，才能真正幫助車企實現差異化競爭，即為后續智駕車型極越07的大規模量產上市鋪路，也有利于自動駕駛技術在二三線、下沉市場的快速推廣。

這很可能奠定智駕時代“科技平權”的基礎。除了普通用戶，對老年人、殘疾人等行動不便人群而言，他們在燃油車時代出行是個大問題，但如今擁有自己的私家車不再是奢望。更具性價比的高階智駕汽車，可以為他們提供安全、舒適、高效的出行方式。

毋庸置疑，創新帶來新質競爭力，再通過規模化生產降低成本，從而推動滲透率上升，隨后實現商業化盈利，最終實現新技術普及。對整個賽道而言，只有高階智駕“飛入尋常百姓家”，進入實現“科技平權”的階段，自動駕駛行業才會迎來春天——同時，作為自動駕駛賽道“長期主義者”的極越，也會在更加廣闊的私家車領域走得更遠、更深。

“它是人工智能最頂級的工程，將徹底改變人類的出行和生活。”在2013年，當百度宣布進軍自動駕駛領域時，李彥宏如此預言。

11年后，外界清晰地從蘿卜快跑、極越“雙生子”上，看到科技如何改變出行和人類生活的真實詮釋。

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