新能源汽車該如何選擇？

純電，插電式混動，增程式混動，是目前三大主流新能源車能源驅動形式，但是對于一些選車小白而言，對于每一種新能源驅動之間的混動原理，能效，駕駛反饋等等之間的差異，更是一團霧水，難以理解，關于網絡上的“傳言”真假難辨，有說插電式混動平順性的問題，也有說增程式混動效率低的問題，2024年的今天，作為全球新能源第一汽車大國的我們，今天的混動車又有那些新的突破性技術，是如何解決新能源汽車，對燃油經濟性，電耗，續航，能效轉換......之間的技術問題。

今天我們來介紹“增程式混動”技術。

為什么曾經的增程式被詬病：

增程式混動技術，也是早期新能源驅動類型中，最具爭議的一種，其最大的爭議問題就是，相較于可以與發動機串并聯電機形式的插電式混動，增程式混動發動機與電機只能存在串聯形式，再加上早期發動機和電機效率較低，所以發動機效率跟不少電耗，以至于該形式最大的問題，在于饋電情況，動力衰減較弱。

從來沒有被提及過的增程式混動的“先天優勢”：

同時，我們也反觀增程式混動形式的優勢，如果解決了發電能效轉換上的劣勢外，那么我想他的優勢還是很多的，首先，相較于插電式混動，增程式混動結構更為簡單，省去了傳統插電式混動車混動變速器結構，只要做好簡單的隔音，駕駛平順性更好，或者毫不夸張的講，因為增程式混動，沒有發動機與電機之間，反復頻繁且復雜的串并聯，或直驅之間的轉換，增程式混動的駕駛感受和純電車一樣平順。

其二，如果能夠解決增程式混動車，增程器的發電效率與儲能之間的轉換問題，那么他的能耗將更為穩定，換句話說，就是不會因為每個人不同的駕駛習慣，導致能耗有較大的波動。

這個其實也很好理解，對于一般插電式混動車，對于駕駛激烈的用戶，它的邏輯是，更多時間讓發動機與電機共同發力，達到高性能輸出，但是長期處在該模式下，既不省油，也不會省電。

而增程式混動車，增程器不會因為個人激烈駕駛習慣，做出較大的轉速波動，即便是長期介入，也僅僅只是在自身最佳轉速區間，保持最高效的驅動進行發電，所以油耗這塊不會有太大的波動。

所以這么來看，增程式混動在駕駛感受和“理想的能耗”上，還是還有優勢的。然而上述還僅僅只是停留在理論上，如何解決最根本的問題“發電效率”和“儲能轉換”，避免不必要的能量損耗。

我們也拍攝過不少的增程式混動車型，早期有理想系列，再到AITO問界，東風猛士，深藍G318（參數丨圖片），甚至百萬級的仰望U8等等多款車型，就會發現，現如今增程式混動技術，就像我們的手機數碼產品，越是新的，技術越有進步，越成熟。

如何突破增程式混動技術壁壘？

于是我就查閱了阿維塔07的增程式技術資料。官稱：“滿電饋電都是5秒級”，而且官方資料稱連續測試大于25次，加速性能基本上無差異，這個宣傳可不一般，因為即便是現在轉換效率很高的插電式混動車，或者半電狀態下（非饋電）的一些純電車，也都不能保證加速性能和滿電時，沒有較大誤差。

在往期《嘉梁實測》節目中，我們測試的某些品牌增程式混動車，饋電和滿電的加速時間差，基本上都在2s以上，所以阿維塔07的增程式混動技術，真的是行業級的突破，等到最終試駕車，我們也會對其進行數據實測。

本期內容還是說回理論。這里的核心技術，咱們逐一分析，現來說，昆侖增程HE 1.5T超增壓發動機，也就是增程器。具備500bar缸內直噴，燃油空氣混合超均勻，油束發展更充分，噴霧粒徑低至6.3 um，僅為頭發絲的1/20，相比較行業常規噴油系統，油粒直徑減小20%，油與空氣充分混合，可以在不使用GPF的前提下，實現國六6-RDE排放。

1.45行業領先行程缸徑比，遠高于行業平均水平1.15—1.25，配合高滾流進氣道，大幅度強化缸內氣流運動，實現高EGR率稀釋條件下的缸內快速燃燒。

15:1行業最高標準壓縮比，同時不挑油，加注92號汽油即可。

正是具備上述技術“黑科技”，進而實現了動機熱認證效率 44.39%，1升油發電超過3.63度。

解決了增程器發電的問題，在看解決電在傳輸中的損耗問題：

昆侖增程混動，采用了同級獨有發動機、發電機直連技術，提升0.3%，發動機直接連發電機，1:1直接驅動能量無損失。

儲能方面，昆侖增程，搭載了39度增程專用動力電池，擁有3C峰值充電倍率，電量從 30%充到 80%只要 15 分鐘，是同級別里充電最快的電池。

從電池容量布局來看，相較于市面上其他增程式混動友商車型，搭載更大容量的電池而言，昆侖增程也有信心實現，接近于1:1的能效轉換，進而就不需要更大提及容量的電池，可以降低無效成本，自重，以及帶來更好的駕駛體驗。

2025年，昆侖增程將全球首發寧德時代神行PLUS增程專用電池，容量52.4度。峰值充電倍率達到4C，增程行業最快。電量從30%充至80%只需要10分鐘。

從增程器技術，到寧德時代電池，再到能量轉化間的技術優化，可以說這次昆侖增程混動，對以往增程車的問題，都做了深度的技術優化，進而也就是說可以最大化縮小，滿電和饋電工況下的驅動差距，即便是饋電工況，駕駛感受也和滿電沒有明顯的體感差異。

同時也是通過這套更為高效的昆侖插電混動，即便是饋電下，也不會出現以往增程式混動車，油耗偏高的問題。

上述介紹的就是阿維塔首搭的這套昆侖混動在技術方面的核心亮點。而為了做到幾乎無限接近于純電車的駕駛體驗。

采用電動化附件子系統、集成排氣歧管、減振限扭器、正時靜音鏈條降低整機噪聲，連桿及活塞組件極致減重，相比上一代機型降低約15%，降低了發動機往復慣性力，改善機體振動。獨特雙對輔助槽設計，電磁力密度降低75%，低功耗諧波注入，電機階次聲壓降低20dB。

進而獲得了“靜謐之星”認證。

所以這臺搭載“昆侖增程”的阿維塔07，開起來的感受，毫不夸張的講，甚至比一臺純電車還要安靜。

本期內容，我們圍繞阿維塔07昆侖增程混動展開了技術解讀，之后內容，我們還會對阿維塔07進行試車體驗，也歡迎關注和期待。