網(wǎng)上經(jīng)常說，電動(dòng)車不過是80后小時(shí)候玩的四驅(qū)車放大版，沒什么技術(shù)含量。

表面看起來不過是把發(fā)動(dòng)機(jī)換成了電機(jī)，把油箱換成了電池，似乎沒有太多“黑科技”。

但事實(shí)真的如此嗎？

三大件都沒有的電動(dòng)車，到底有沒有技術(shù)含量？

攢一臺(tái)電動(dòng)車需要幾步

要造一臺(tái)電動(dòng)車，遠(yuǎn)比你想象的復(fù)雜。

第一步就是需要解決動(dòng)力電池，它決定了車輛的續(xù)航能力和安全性。

在這一領(lǐng)域，寧德時(shí)代與比亞迪占了70%以上的市場(chǎng)份額。

寧德時(shí)代的主要優(yōu)勢(shì)是三元鋰電池，麒麟電池便是其中之一，比亞迪的主要優(yōu)勢(shì)是磷酸鐵鋰電池，其中刀片電池也是家喻戶曉。

這兩種電池有什么區(qū)別呢？

簡(jiǎn)單來說磷酸鐵鋰電池，優(yōu)點(diǎn)是安全性高，循環(huán)壽命更長(zhǎng)，理論壽命可以達(dá)到7到8年。

缺點(diǎn)就是能量密度低，意味著續(xù)航能力差。

反觀三元鋰電池這邊呢，優(yōu)點(diǎn)是儲(chǔ)能密度更高，意味著續(xù)航能力高。

缺點(diǎn)就是安全性差，壽命差，并且元素是有毒的。

目前來說，比亞迪的電池只裝配在比亞迪自己的車型上面，而寧德時(shí)代的電池，則被廣泛用于除比亞迪外的很多車企。

換句話說，如果要造一臺(tái)電動(dòng)車，首先要跟寧德時(shí)代合作。

此外，電池作為電動(dòng)車最昂貴的組件，還涉及到鋰電池材料的提純、充電效率的提升以及安全性管理，這些技術(shù)都要求新能源車企與電池廠商進(jìn)行深度合作。

電機(jī)和電控系統(tǒng)也相當(dāng)重要，它們決定了新能源車的動(dòng)力輸出、行駛平穩(wěn)性以及整體的駕駛體驗(yàn)。

以特斯拉為例，其自主研發(fā)的電機(jī)控制系統(tǒng)堪稱行業(yè)標(biāo)桿。

不僅能實(shí)現(xiàn)瞬時(shí)高扭矩輸出，還能通過先進(jìn)的能量回收系統(tǒng)提高續(xù)航效率。

蔚來在這方面也毫不落后，它的電控技術(shù)能夠根據(jù)路況自動(dòng)調(diào)節(jié)電機(jī)功率，給用戶帶來更為順暢的駕駛體驗(yàn)。

此外，整車的智能化程度，比如自動(dòng)駕駛功能、智能座艙等，也是電動(dòng)車技術(shù)含量的重要體現(xiàn)。

值得一提的是，蔚來的NIO Pilot、小鵬的XPilot系統(tǒng)都是依靠自研算法，實(shí)現(xiàn)了超前的輔助駕駛和自動(dòng)泊車功能。

老牌合資車企新能源車現(xiàn)狀

相比新勢(shì)力車企，老牌車企如大眾、豐田、福特等在這方面的表現(xiàn)就有些“遲鈍”。

為什么這些車企的轉(zhuǎn)型如此艱難？

一個(gè)重要原因是它們背負(fù)著沉重的歷史包袱。

大眾和豐田這些車企，在燃油車時(shí)代積累了數(shù)十年的技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)，生產(chǎn)線、供應(yīng)鏈以及企業(yè)架構(gòu)都深深嵌入了內(nèi)燃機(jī)汽車的基因中。

要從傳統(tǒng)燃油車轉(zhuǎn)型到電動(dòng)車，并不是簡(jiǎn)單地更換動(dòng)力系統(tǒng)那么容易。

大眾集團(tuán)雖然推出了ID系列電動(dòng)車，但其背后涉及到的技術(shù)革新、供應(yīng)鏈改造，遠(yuǎn)比新興車企復(fù)雜得多。

更重要的一點(diǎn)是，傳統(tǒng)車企的創(chuàng)新速度往往趕不上新勢(shì)力。

最具代表性的新勢(shì)力車企特斯拉，從電池到電控系統(tǒng)再到自動(dòng)駕駛，每一個(gè)關(guān)鍵技術(shù)都掌握在自己手中，這使得它在技術(shù)更新和產(chǎn)品迭代上速度極快。

而傳統(tǒng)車企內(nèi)部龐大的決策鏈條、繁雜的審批流程，嚴(yán)重限制了他們?cè)陔妱?dòng)車領(lǐng)域的創(chuàng)新速度。

甚至有些車企，直到最近幾年才真正重視新能源領(lǐng)域的研發(fā)。

所以，老牌車企在產(chǎn)品的智能化程度上與新勢(shì)力相比有著不小的差距。

新勢(shì)力也成合資了？

但老牌車企并沒有坐以待斃，他們?cè)诓粩鄬で笈c新興車企的合作去彌補(bǔ)新能源技術(shù)上的短板。

最典型的要屬大眾與小鵬的合作。

2023年，大眾與小鵬簽署了一項(xiàng)合作協(xié)議，內(nèi)容包括共同開發(fā)電動(dòng)車平臺(tái)，進(jìn)一步推進(jìn)大眾在中國市場(chǎng)的電動(dòng)化布局。

小鵬憑借其領(lǐng)先的智能駕駛技術(shù)，為大眾帶來了新的技術(shù)輸入。

而大眾則為小鵬提供其在全球市場(chǎng)的生產(chǎn)和銷售資源。

如今老牌車企也跟我們玩起了，市場(chǎng)換技術(shù)，真是好熟悉的戲碼。

不過，這樣的合作方式，不僅幫助老牌車企縮短了研發(fā)周期，也讓新興車企可以利用傳統(tǒng)車企的優(yōu)勢(shì)資源，迅速開拓市場(chǎng)。

可以預(yù)見，未來傳統(tǒng)車企和新勢(shì)力之間的合作將更加緊密，甚至有可能改變?nèi)螂妱?dòng)車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)格局。

結(jié)尾

總體來說，新能源電動(dòng)車的技術(shù)含量不容小覷，從電池、電控到智能駕駛，每一項(xiàng)技術(shù)背后都蘊(yùn)含著大量的研發(fā)和創(chuàng)新。

老牌車企雖在轉(zhuǎn)型中步伐緩慢，但通過與新興車企的合作，它們逐漸找到了突破口。

無論未來的競(jìng)爭(zhēng)如何，電動(dòng)車市場(chǎng)的技術(shù)革新才剛剛開始。

你覺得老牌車企能否通過合作重新崛起？

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