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作者：楊揚

編輯：夏益軍

華為“溢價”消失的標志是，賽力斯股價從遙遙領先變成拖油瓶。

在長周期（3年以上）的資本市場表現上，賽力斯與比亞迪雙騎絕塵，都漲了五六倍，其它新勢力漲跌不一。

但在短周期（6個月以內）的資本市場表現上，賽力斯不給力，跑不過天花板迪王也就算了，和新勢力也相差甚遠。近6個月，賽力斯跌1%，小鵬、蔚來漲44.6%、25.8%。

賽力斯的華為溢價是如何消失的？本文持有以下觀點。

1、利潤引擎有熄火風險。23年M9沒上市前，賽力斯雖然也靠M7大賣，但虧了41億，今年M9上市后，上半年凈利潤就賺了13.6億。但M9后勁不足，已連續兩月銷量環比負增長。

2、華為給的增量到頂了。M9面向50萬以上SUV，是區間銷量冠軍。但M9大賣沒有使競品銷量萎縮。說明其用戶集中在華為品牌粉絲+愿意掏50萬元買車的人群中，但按銷量走勢，塞力斯這塊市場接近到頂。

3、賽力斯吃完華為最大紅利。賽力斯的價值來自華為智選車模式。如果華為繼續走智選車模式，合作朋友圈在擴大，賽力斯的“華為稀缺性”在減少。且華為存在不走智選車模式的可能，如此賽力斯也將失去競爭力。

/ 01 /利潤引擎M9遇瓶頸

賽力斯講華為故事的階段已經結束，以后的估值，就是根據銷量兌現來按計算器算了。

估值邏輯切換的當口，賽力斯的銷量有些后勁不足。

占汽車銷量95%以上，與華為合作的問界，自6月達到銷量峰值后，之后都是環比下滑的狀態。直到9月車市旺季來臨，才扭轉了銷量下滑趨勢。

同期，比亞迪、小鵬的銷量都是一條上升曲線，沒有過銷量回調。

更棘手的是，銷量旺季沒有使賽力斯核心產品M9銷量有起色，9月M9銷量15027量，環比下滑10.3%。

在新車型沒出前，M9是投資人看好塞力斯的核心邏輯。

一來，M9是今年賽力斯的增長引擎，作為一款新車型，其銷量占比已超過40%，過去幾個月一直是驅動問界增長的主力。

二來，M9也是賽力斯的利潤來源。M9是賽力斯高端車型，中起售價近50萬元，滿配型號近60萬元，其毛利水平要比定位大眾市場的M7、M5高不少。

雖然官方沒有公布單個車型毛利率，但目前行業內對M9的毛利潤率猜測基本集中在30%-40%。M5和M7毛利潤水平大概只有15%。

財報也能反映出來，23年M9沒上市前，賽力斯雖然也靠M7大賣，但虧了41億，今年M9上市后，上半年凈利潤就賺了13.6億。

如今，利潤引擎M9銷量下滑了，賽力斯的估值自然也跟著降。

那問題來了，為什么M9剛上市的時候銷量很迅猛，但后勁卻不足呢？

/ 02 /華為給的增量到頂了

回答M9銷量后勁不足的問題，還要從華為給賽力斯提供的溢價說起？

如果和二、三線品牌對比，華為的溢價毫無疑問給了塞力斯更強的智能化能力。但要和一線的新勢力對比，兩者的智能化能力還拉不開差距，華為給賽力斯最大的溢價或許是品牌粉絲。

這點也可以從問界銷量群體中體現出來。

問界M9所處的“指導價50～100萬元的SUV”細分市場。上市后，月銷量基本在1.5萬輛以上，連續多月蟬聯50萬以上車型銷量冠軍。

這個細分市場的銷量冠軍，有主流新能源品牌缺位的原因，也有華為粉絲捧出來的原因。

在問界M9上市之后，曾有市場機構采訪了一大批車主，其中有個調查結果——“如果沒有問界M9，那么這些車主大概率也不會去買傳統車企的豪華車產品”。

銷量數據也佐證了這個結果。

上半年，奔馳、寶馬、奧迪、雷克薩斯、保時捷等傳統車企，在“50～100萬元SUV市場同比變化增長0.18%，說明問界M9并沒有搶下其他品牌的份額。

換言之，M9的用戶主要集中在華為品牌粉絲+愿意掏50萬元買車的人群+愿買增持式SUV的三重屬性重疊人群中。

但考慮到50萬SUV有限的市場（月銷5萬左右），以及還要滿足華為粉絲的要求，M9群體不會太大。M9旺季出現銷量下滑，就是用戶群體遇瓶頸的體現。

當離開這個細分市場，問界面向大眾市場的產品并不樂觀。

比問界M9“低一檔”的M7，已經從今年年初的月銷3萬，下跌到了如今的月銷1萬多。問界M5更慘，上市32個月以來，僅有一次月銷量過萬。

歸根結底，賽力斯面向大眾市場的產品銷量不佳，主要是因為主流市場競爭更激烈，華為給的智能化溢價和一線品牌比起來，也沒有明顯優勢。

比如，在和理想的競爭中，M7已經輸給L6了，并且兩者之間的差距還在拉大。

當然，雖然有華為加持不一定打得過新勢力，但肯定碾壓二、三線品牌，賽力斯的身位也還可以。但賽力斯最大的危機也在這里。

/ 03 /不管智選車有沒有變數，賽力斯都走過了紅利期

賽力斯價值的核心，來自華為“智選車”模式。

即華為不造車，不擁有工廠、交付中心和造車牌照，但華為會深入介入乃至主導一款車的設計、生產、發布、銷售等關鍵環節。賽力斯的問界就是這種模式的代表產品。

智選車模式能不能一直延續下去，始終存在疑問。

華為內部針對汽車業務一直有博弈。尤其是，HI路線和智選路線始終在激烈競爭。

智選車模式前面已經介紹過，HI模式相當于華為從臺前向幕后退了一步，在這一模式下，華為為車企提供全面的智能汽車解決方案，車企展開深度合作。

和HI模式相比，智選車模式優缺點很明顯，優點是華為汽車業務競爭力會更強，對終端市場的影響力也更大。

缺點是，如果一直走智選車模式，華為面臨越做越重的問題。

一是，華為與車企合作會有摩擦成本，既會提升車型開發周期，也會抬高生產成本。

二是，智選車模式下，由于合作車企大多為二三線品牌，其制造能力和一線相差較大，會拉低智選車競爭力。

享界S9是個例子，華為出品一向重客戶體驗，但享界出現了副駕駛空間不合理、第二排投影顯示和觀看體驗差等問題。問題根源，是研發享界S9的車企，用的純電轎車平臺軸距明顯過短。

想解決上面那些問題，華為只能越做越重。但這樣機會拉低業務的利潤率，也進一步加大了車企的不信任，離“新能源博世”的定位也越來越遠。

所以完全退居幕后的HI模式，也始終被華為內部提及。前段時間，華為把問界商標賣給賽力斯，就加劇了市場對華為走HI模式的猜測。

雖然華為到底走哪種模式，自己也還舉棋不定。但不管走哪種模式，賽力斯都度過了最好的時光。

如果繼續走智選車模式，華為的合作朋友圈也在擴大，賽力斯的“華為稀缺性”也在減少。

如果走HI模式，賽力斯更致命。一旦失去華為支持，賽力斯競爭力究竟如何？

現在就有答案參考。2023年3月，賽力斯發布自有新能源汽車品牌——藍電。藍電品牌共推出三款車型，分別為藍電E5、藍電E3和剛剛預售的藍電E5 PLUS。

今年前9個月，藍電E5累計銷量為20310輛，比M9單月銷量高不了多少。至于藍電E3，今年前9個月總銷量705輛。

只有把命運握在自己手里的企業，才更有價值。