剛剛結束的巴黎車展，中國新能源汽車成為聚光燈下的C位。馬克龍現場打卡、外企高管拿皮尺量車取經、展區的人潮洶涌，似乎讓新能車“歐洲行”這件事變得樂觀起來。往屆國際車展，都是中國車企皮尺部主動出擊。眼下的角色互換，難道真印證了那句“東升西落”？

拿掉媒體濾鏡，真實的產業競爭格局遠沒有這么簡單。長城汽車掌門人魏建軍曾說，“中國汽車走出國門，是我們這一代汽車人的天命”。

凡事一提到“天命”，那必然是布滿荊棘。雖然我國已經超越日本成全球最大汽車出口國，且新能源汽車出口至170多個國家和地區，但是中國車企在歐洲的影響力始終不盡如人意。這與歐洲參差不齊的充電樁基礎建設、不斷揮舞的“加稅大棒”、中國新能源車的品牌力都息息相關。

歐洲市場破局，中國新能源車準備好了嗎？

巴黎車展過后，“陽謀”走進現實

2024巴黎車展，匯聚了來自歐洲本土及全球的48家汽車品牌，其中包括比亞迪、小鵬、問界、零跑、埃安等9家中國車企參展，約占全部參展商的五分之一。并且，每家品牌都展示了它們的重磅車型或者新產品。

這些新品不是簡單的“炫技”和營銷，而是和企業后續的出海部署息息相關。

以比亞迪為例，企業在巴黎車展帶來了“海獅07”，定位純電中型轎跑SUV。思路很明確，就是對著特斯拉Model Y來的，且新車接下來很快會登陸歐洲市場。有趣的是，這次展臺上似乎已經出現了警惕的“友商”，拿著皮尺蠢蠢欲動。

而土耳其工廠的布局，又會為比亞迪的“歐洲服”表現提供一定助力。要知道，土耳其已經與數十個國家簽署了自由貿易協定。換言之，在土耳其生產的汽車直接進入歐洲市場，將比從中國出口至歐洲的關稅成本大幅降低，沒有歐盟關稅的枷鎖。幫助中國新能源車在與歐洲市場同一價格帶產品競爭時，能拿出更誠意的價格優勢。

在出海方面一直很有想法的零跑，也有自己的思考。

通過與全球第四大汽車集團Stellantis的合作，零跑不斷開拓國際市場。在本次巴黎車展上，零跑發布全新B系列車型B10，新車定位緊湊型SUV，在堆料、外形設計上都有不少亮點，無論是AI大模型加持，還是8650智駕芯片+激光雷達的高階智能駕駛套裝，都很能打。該車還與Stellantis集團的瑪莎拉蒂團隊合作進行了底盤調校，全車采用歐洲領先標準設計開發。

零跑采取的所謂“反向合資”模式，將全新的“三電”和智能化技術通過B系列賦能零跑國際，而Stellantis集團的背書和經驗，可以讓企業基于歐洲市場的審美喜好進行原創設計。再配合雙方在全球的經銷商渠道布局，能夠讓零跑B10更好地發力歐洲市場銷售。

遙想當年，中國品牌曾經亮相海外車展，無非是“亮個相”僅此而已，營銷大于實際意義。但這一次“真的不一樣了”。從比亞迪海獅07到零跑B10，可以看到中國新能源車進軍歐洲市場更加有節奏，有計劃的執行，不管是通過海外建廠避免歐盟關稅，還是與歐洲車企巨頭合作，打造滿足歐洲用戶的全球化車型，中國新能源車進軍歐洲市場更加具象化，猶如像達摩克利斯之劍，在汽車發明地帶來了沉重一擊。

“加稅大棒”，掀不翻中國車企“出海口”

2024年10月4日，歐盟成員國代表投票通過了歐盟委員會提交的歐盟電動汽車反補貼案終裁草案。其中，法國投了贊成票。

加上10%的基礎關稅，中國產電動汽車出口歐洲，最高需要繳納45.3%的關稅。

在本屆巴黎車展上，馬克龍坦言歐洲汽車市場正處于一個“艱難時刻”。他說：“在這種時候，有必要進行自我保護，以制定公平的規則”，宣稱：“設定關稅來彌補差距是正常的。”

馬克龍的這番話，于我們看來，只不過是為歐盟就對中國車企加征關稅調查，找一個冠冕堂皇的理由而已。

歐盟亂揮“加稅大棒”，說到底，傷害的不只是中國車企，同時也有歐洲車企自己。因為包括大眾、BBA、以及法國PSA在內不少歐洲車企都有中國建廠生產，并且返銷世界。而提高關稅后，同樣會影響這些歐洲企業的經濟收益和銷量。

這就和當初歐美對中國發布芯片禁令一樣，實際結果并沒有阻攔中國科技的發展，反而倒逼國產芯片技術的發展。所以，此次歐洲對中國加征關稅，就好比七傷拳，傷敵一千，自損八百。

但問題是，歐美為什么還要這么干呢？原因無它，因為對手現在“一個能打的也沒有”。

在電動化浪潮下，無論是三電技術，還是智能化軟件實力，歐美新能源產品在中國電動車面前都要遜色很多。曾經在中國市場不可一世的合資品牌，已經被中國新能源車持續壓制，甚至一些合資品牌已經宣布解散，退出了中國市場。前不久，關于邁巴赫GLS SUV車頂蓋雨棚維權事件引起了廣泛討論和關注，故事的起點看似是一場維修，但背后則說明國內豪華消費者對傳統豪華品牌的失望。

相較之下，國產車企正以其創新的技術、強大的研發能力和卓越的制造實力，重新定義何為真正的豪華。這些本土品牌不僅在產品層面展現出不俗的實力，更在與用戶的溝通、服務標準以及營銷策略上做到了極致，成功吸引了廣大消費者的青睞。

中國汽車行業正處于一個快速變革的時代。新能源的興起、中國品牌的向上崛起，無不對海外品牌帶來了全方位的打擊。因此，面對中國電動車市場的蓬勃興起，歐美相應國家只能采取貿易保護主義，為本土汽車構筑防護屏障。

但，這有用嗎？

歐洲市場，中國車企吃定了

中國老話說得好，辦法總比困難多。面對歐盟亂揮“加稅大棒”，中國早就有應對之策，另辟蹊徑，反向出擊。

其一，采用出口CKD的方式。

所謂“CKD”方式，就是把汽車的零部件拆散，然后再去歐洲進行重新組裝，最后面向市場銷售，以此降低關稅和零售價格。

零跑就是如此，根據零跑方面的說法，在沒有關稅限制的市場，零跑汽車將直接出口；在有限制的市場，比如歐美市場，會借助Stellantis集團將幫助零跑汽車實現本土化生產，即零跑汽車出口汽車零部件，Stellantis集團負責組裝生產。同時，依托Stellantis集團在全球其它市場的成熟商業布局，大力提升零跑汽車品牌在當地市場的銷量。

其二，海外投資建廠。

海外投資建廠，實現本土化發展，一些實力較強的自主車企更偏向這種出海模式。一方面本土化的生產不僅能規避關稅壁壘，而且還也能進一步降低成本，實現在地化研發等等。

今年4月，奇瑞收購了位于西班牙的一座汽車工廠，這是奇瑞在歐洲的首個生產基地，計劃從2025年10月在西班牙工廠生產歐萌達E5車型。而比亞迪正在匈牙利和土耳其建設新工廠，還在8月底宣布收購了其在德國的經銷商。甚至網傳“比亞迪考慮在法國建廠”。除此之外，包括吉利、長城上汽、東風汽車，都有宣布在歐洲建廠的計劃。

其三，技術方向輸出。

既然歐美阻止中國新能源車“產品”出海，那么就中國新能源車“技術”出海。而技術出海，也是中國汽車出海的一種方式。

今年6月19日，捷豹路虎和奇瑞汽車簽署戰略合作意向書，授權奇瑞捷豹路虎以電動車的形式推出“Freelander神行者”品牌，新車將在常熟工廠生產，并計劃出口到全球。這也意味著，捷豹路虎依托奇瑞的電動化技術，和中國市場成熟完整的新能源產業供應鏈，建立產品價格優勢，并向海外出口。屆時，奇瑞也能從中收獲技術專利費用，以此獲得收益。

而像奇瑞與捷豹路虎的類似合作還有很多。

去年，大眾和小鵬達成合作，大眾花費7億美元購入小鵬4.99%股份，雙方將基于小鵬G9平臺共同開發兩款大眾汽車品牌B級電動汽車，并將在未來繼續展開電動車平臺、供應鏈、電動車技術等多領域的深度合作。在這筆合作中，小鵬亦是反向技術賦能大眾汽車，還獲得了一筆可觀的技術服務費。

過去油車時代，中國汽車品牌與海外品牌合資，是“以市場換技術”，而如今，中國車企與外資車企反向合資，為海外品牌輸出技術，并用技術獲得海外市場。可以預期的是，這樣的反向合資模式后續還會更多。

其四、收購海外成熟品牌。

以上三種，是目前中國車企規避歐盟關稅的主流模式，但是還有一種模式同樣給中國車企出海提供了一種可借鑒的更高層次“樣板”，那就是收購海外成熟品牌。

提到收購海外品牌，吉利無疑是這方面的高手，從最早到的沃爾沃，到路特斯，再到寶騰等等。其中，收購寶騰這個案例最值得國內車企參考。

我們回顧過去吉利收購海外品牌的案例，其收購的主要意義和價值大多數是為了獲得某種能力，比如沃爾沃的安全，路特斯的性能，以及它們對品牌高端形象的加持等等。但是，寶騰這家馬來西亞車企對于吉利來說，顯然沒有任何技術和品牌方面的加持。

那么，吉利收購寶騰的意義在哪？答案是市場，吉利通過技術、產品、供應鏈、管理等全產業鏈出海的方式，先后將博越、繽越、帝豪等多款在中國市場暢銷的車型導入，借助寶騰成熟的品牌形象和經銷渠道，不僅將寶騰汽車盤活，還將其影響力擴大至整個東南亞市場。

事實上，這種模式在國際上早有先例，如通用收購霍頓進入澳大利亞、收購歐寶進入歐洲市場等。同樣的道理，中國品牌可以收購落寞的海外成熟品牌，以此作為跳板進入歐洲市場。最近就有消息稱，奇瑞將收購Stellantis集團下的瑪莎拉蒂超跑品牌。

誠然，歐美對中國車企亂揮加稅大棒，但是面對全球第三大汽車市場，僅次于中國的第二大新能源汽車市場，中國車企并沒有輕言放棄。因為能在發達的歐洲市場站穩腳跟，對于中國車企來說，不僅提升了品牌銷量，更能提升品牌聲量，向外傳達出中國汽車強國信號。

事實上，一些率先登陸歐洲市場銷售的中國電動車已經收獲歐洲消費者認可。此前，比亞迪ATTO3被英國新聞公司評選為英國2023年度最佳電動汽車。蔚來ET7獲德國《AUTO BILD》“金方向盤”獎中大型轎車組的冠軍。一位慕尼黑汽車經濟學者表示，歐洲人對中國電動汽車接受度上升。

一句話：歐洲市場，中國車企吃定了。