市場上的新技術路線，誰是裁判員的問題，在增程陣營擴張的過程中，再次得到印證。剛剛過去的10月份，增程熱度達到一個小高潮。目前，有10來個品牌推出增程產品，增程不僅沒落伍，至少還有6個品牌正在積極推進增程產品研發(fā)。如今的熱鬧場景，一舉甩掉 “落后方案”帽子。

無非是理想、問界和零跑的增程賣得好，讓各大廠商都看的眼熱。顯然是消費者主導了增程命運，而非從業(yè)者、專家、媒體及其他。

圖：小鵬汽車官宣進入增程市場

增程遭到輕視，輿論源頭恐怕在于跨國品牌。理由是汽油+發(fā)動機明明可以直驅車輪，非要給電池充電，轉換為電驅。前者的能量傳遞路線是化學能-熱能-機械能，后者是化學能-熱能-電能-機械能，貌似多此一舉。

但這么做有意義，后者以多一個環(huán)節(jié)為代價，帶來的好處是發(fā)動機（即增程器）與車輪解耦。增程器可以工作在最優(yōu)熱效率的“一個點”，連插混的“高熱效率區(qū)間”都不需要。這意味著實際工況下的熱效率可以繼續(xù)上攻。但是市場上宣布的插混最高熱效率，遠超增程。兩者背離的原因可能在于，插混的內燃機是主要競爭點，“撲粉”厚度也遠勝增程器。

順便說一句，日系擅長的HEV之所以在本世紀（參數(shù)丨圖片）初大殺四方，不僅因為HEV電池與發(fā)動機高度耦合，更因為受當時技術條件限制，電氣系統(tǒng)的功率很低，只能作為燃油動力的輔助?，F(xiàn)在IGTB、碳化硅大行其道，電氣系統(tǒng)功率動輒200KW、300KW。這時候還攥著小鎳氫電池不放，多少有點抱殘守缺之嫌。

那么好了，問題的關鍵在于電氣大功率，可以將增程理解為背著充電寶的純電車。

圖：增程原理示意

純電低速、市區(qū)通勤沒什么可說的，向純電靠攏。高速饋電工況（超過130km/h），增程器就該干活了，給電池充電，但不能像插混那樣同時參與驅動車輪。饋電下電池放電能力，就成了制約體驗的瓶頸。

電池的“不可能三角”，即功率密度、能量密度和成本，最多三取其二。既然成本約束下，饋電時仍要求維系高功率密度，那么能量密度就會掉下來，結果就是續(xù)航短。

續(xù)航如果比別人短了，何不選擇插混？高充放電倍率（饋電時放電能力保持70%以上），多少能維護住體驗（現(xiàn)在量產到了5C，明年6C落地，上限7C），但電池循環(huán)壽命又較純電弱。這該如何是好。

這個三難問題，廠商們心里有數(shù)。所有新上增程產品的品牌，都努力宣傳自家增程并非“傳統(tǒng)增程”。電耗油耗大家都是半斤八兩，沒有技術護城河。在當前技術水平上，繼續(xù)提升油電轉化率（即每升油發(fā)電更多），已經(jīng)處于瓶頸。

圖：寧德時代超級電池

“新增程”大致有兩個改善方向。一個是不突破增程的框架，尋求更大的充放電倍率，更大的電機功率，以及適配更多場景的算法策略。在電池和電機上做文章，需要供應商提供方案。寧德時代提供了鈉鋰電池（低溫性能好、更便宜的鈉電池用于給鋰電池保溫，還能作為校準鐵電池Soc的基準），相當于給“充電寶”套上“暖寶寶”。而充放倍率的提升也有瓶頸，倍率太高，循環(huán)壽命劣化比較快。事實上，增程電池選擇的倍率一直比純電落后1C。

另一個方向是所謂的“智能增程”。即根據(jù)場景要素（路況、溫度、負載、電量），自主選擇增程器工作策略，避免電池Soc掉入深度饋電狀態(tài)的前提下，盡量保NVH和效率最優(yōu)。

但在實際使用中，客戶面對同一輛車兩種差異巨大的能源成本，很可能不怎么用油。這就促使主機廠上更大的電池、選擇更晚的增程器介入時機，盡量滿足純電體驗。

再怎么強調智能算法、無感介入體驗，都不可能比純電更智能、更無感，這種做法的極致，就是買一輛純電車。有人說增程的盡頭是純電，不無道理。

發(fā)展到今天，增程路線已經(jīng)在大車上驗證了產品力，原因在于能選更大的電池，承受更高的配置成本。小車（比如略低于15萬元）現(xiàn)在也有增程產品，定位為“家庭增程”（基本都是中型SUV塊頭），除了很少賣出去的入門配置，仍都選擇了40度以上電池，代價是低功率增程器。這種路線發(fā)展到極致，應該是配置一個可拆卸小增程器（安裝在前備箱里），平時通勤當純電開，小油箱里也不用加油。出遠門臨時裝上增程器，加點油就走。說到底，效率和體驗都做到最優(yōu)，其實需要兩輛車。

于是，在目前電池技術水平的條件下，增程不會被純電或插混打敗，只會被大House終結。

“一段式”與“兩段式”，看不見上限的軍備競賽插混香餑餑，跨國車企必須得和自己和解時髦的“端到端”智駕，走到哪一步了