在最近一輪取得一系列令人印象深刻的成績后，法拉利以勇敢的尾翼配置抵達拉斯維加斯，而 Scuderia 似乎在頂級車隊中運行的下壓力水平最低。

在 1981 年和 1982 年在凱撒宮周圍建造的賽道上舉行了兩場賽事之后，去年大獎賽賽車在世界娛樂之都找到了新家，賽道使用了著名的大道的一部分，它的名字就來源于此。
拉斯維加斯大獎賽是今年在美國舉行的第三輪比賽，緊隨邁阿密和奧斯汀之后。在 7.004 公里長的斯帕-弗朗科爾尚賽道之后，內華達賽道是日歷上第二長的賽道，全長 6.201 公里。
這是一個高速場地，有三條直道，去年的最高時速達到 350 公里/小時，有幾次超車機會，尤其是在 14 號彎。沒有高速彎道，大部分轉彎被認為是低速路段。這意味著與前幾輪相比，大多數車隊的下壓力水平空氣動力學配置都較低。

至于法拉利，Scuderia 似乎采用了非常扁平的設計。尾翼的中央部分是平坦的，而上襟翼的設計非常簡單，這表明 Scuderia 打算專注于賽道的全油門部分。雖然這可能會在比賽中帶來回報，但到目前為止，意大利車隊一直在努力讓倍耐力輪胎進入他們的運行窗口，這可能部分歸因于其非常激進的翼子板選擇。

相比之下，邁凱倫正在運行更標準的尾翼組件。主翼有一個勺形的中央部分，而相對陡峭的襟翼則采用了獨特的V形切口。
梅賽德斯在周四的兩場練習賽中都設定了基準，這家總部位于布拉克利的車隊的尾翼位于法拉利和邁凱倫的解決方案之間。W15 的尾翼組件有一個相對平坦的上襟翼，雖然它的主翼沒有勺形的中央段，但它比法拉利選擇在本周末運行的稍微明顯一些。
紅牛發現自己在拉斯維加斯大獎賽之前處于非常困難的境地。車隊沒有低下壓力的尾翼，這阻礙了他們在意大利大獎賽蒙扎的機會。在意大利，這家總部位于米爾頓凱恩斯的車隊運行中等下壓力的尾翼，其特點是改進的襟翼部分。
這支奧地利-英國車隊選擇從其產品中已有的最低下壓力尾翼修剪上襟翼，以滿足蒙扎賽道的要求，并且由于預算上限法規嚴重限制了車隊的發展道路，紅牛似乎在本周末的拉斯維加斯大獎賽中也做了同樣的事情。
開幕日之后，紅牛的賽車運動顧問馬爾科博士表示，衛冕冠軍車隊沒有適合高速拉斯維加斯賽道的最佳尾翼配置，他們帶著與意大利大獎賽蒙扎類似的解決方案抵達內華達州。

“我們沒有另一個尾翼，一個更小的尾翼，就像我們在競爭對手身上看到的那樣。這肯定會更有幫助，“馬爾科補充道。
在開場練習之后，紅牛更進一步，移除了 Gurney 襟翼，進一步縮小了尾翼，以幫助 RB20 的直線速度。