快遞行業內卷加劇，順豐需要更多錢展開競爭。

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順豐二次上市

順豐老板王衛，曾說過這樣一段話：

“我認為，人的成就和本事是沒有關系的。成就是與福報有關系，所以有錢沒有什么了不起的，擁有本事也沒有什么了不起，賺到錢只是因緣際會而已。所以我認為，個人事業上的一些成績不值得渲染。”

“低調一點挺好。”

過去十年電商造富，帶動快遞物流行業大爆發，順豐在中國家喻戶曉。不過，相比于野心勃勃、四面出擊的電商老板，王衛本人則過于低調。正如很少有人知道，他還是拼多多的天使投資人之一。

就連這次在港股的重新上市，順豐也是十分低調。

11月27日，順豐正式于港交所掛牌，發行價為每股34.30港元，也是當日開盤價，盤中漲幅一度到3.50%。

午間休市，其股價上漲0.15%至34.35港元，總市值為1713億港元（約合人民幣1598億元）。

這次順豐在香港二次上市，順利得有點超預期。

其香港上市公開發售獲79倍超額認購，國際發售獲10倍認購，全球募資凈額約56.6億港元（約合人民幣52.8億元）。

成為年內港股第二大規模IPO！

通過這次上市，順豐成為快遞行業中首家擁有“A+H”股（A股+港股）架構的公司，并且旗下將擁有四家港股上市公司：

順豐同城、順豐房托、嘉里物流和順豐速運。

而今，4家企業均在港股相聚。

若加上之前正在沖刺港股上市的豐巢，王衛將手握5個IPO。

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搞錢，還是搞錢

“上市的好處無非是獲得發展企業所需的資金，順豐也缺錢，但是順豐不能為了錢而上市。”

13年前，王衛接受媒體采訪時，言語中還很抵觸上市。但過去的一系列事件證明，順豐其實是一家非常擅長資本運作的公司。

2017年，順豐在A股借殼上市，一度成為深交所市值第一的公司，累計融資逾680億，并送三家子公司赴港上市。

再有后來入股“豐巢”，王衛直接控股36.54%，包括順豐控股所持的9.15%，最終控制豐巢已發行股本總額約48.45%的投票權。

沒有快遞公司比順豐更懂資本運作！

1993年，22歲的王衛創辦了順豐，最初公司只有6人，所做的業務就是在深港兩地穿梭，幫人夾帶包裹、商務信函合同。這家小公司在接下來的時間內得到了快速擴張。

2003年，是非典疫情爆發的一年，是順豐發展史上的轉折點。彼時王衛做了個重大決定，在航空公司業務低迷之際，與揚子江快運簽訂包機5架的合同。由此，順豐成為第一個將民營快遞業帶上天空的快遞公司，也奠定了江湖地位。

2004年，順豐銷售額為13億元；2010年增長至120億元；2013年，順豐營業額達到280億元，凈利潤約為12億元，快遞量約11億件。至2014年，順豐的年營業額已突破400億。

這時是順豐最為春風得意馬蹄疾的時候，所以王衛還對資本市場不怎么感興趣。

但是同行都不這么想，整個快遞行業已經把火燒到了資本市場。

彼時，中國郵政速遞（EMS）以及韻達快遞都在試圖沖擊上市，不過最后未果。

為搶占資本市場的先機，諸多快遞公司采用借殼、赴美上市登錄資本市場。與靜待國內 A 股IPO來說，顯然前兩種方式耗時更少。

2015年12月1日，申通快遞 100%股權擬作價169億元借殼艾迪西上市，估值溢價達到7.5倍，成為國內民營快遞第一股。

2016年1月16日，此前欲獨立IPO的圓通按捺不住，借殼大楊創世，登錄A 股。

近日，又傳出，中通快遞正計劃在美進行IPO，融資金額為10億-20億美元，

2015年9月，全峰副總裁劉偉公開透露，全峰將在2016年掛牌，但是不在主板市場努力，而是轉向 新三板，興業證券正在代為籌備相關工作。

盡管順豐所走的道路是商務和中高端路線，但這位一度走在行業前列的老總，面對行業態勢和自身企業所面臨的發展與轉型，也不得不咽下自己曾經的豪言壯語，主動擁抱中國資本市場。

嘗到甜頭以后，王衛再也剎不住車了，把旗下業務一個個都打包上市。

終于在2024年的今天，實現了最核心資產——順豐速運的二次上市。

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王衛打的什么算盤？

從發展現狀來看，順豐赴港上市的最主要目的還是融資。

他們比以往都更需要錢。

一方面，穩固其核心競爭力和市場地位，還需要花錢；另一方面，順豐在A股的市值從2021年5000億元的高峰到現在的腰斬，急需開辟新的融資渠道。

2021年，全球“黑天鵝”肆虐，快遞業變香餑餑，受利好提振，順豐市值突破5000億元，豪氣沖天的王衛則以2400億元財富差點圓夢中國首富。

可自那之后，順豐仿佛一夜“泄氣”，贊美的股民開始“粉轉黑”、“用腳投票”。

順豐的股價巔峰跌落，近3000億元市值灰飛煙滅。

從財報上看，順豐遭遇了前所未有的增長瓶頸。

2020年—2023年，順豐控股營收分別為1539.87億元、2071.87億元、2674.9億元、2584.09億元，分別同比增37.25%、34.55%、29.11、-3.39%。

期間，順豐控股歸母凈利潤年增長率處于波動狀態，分別為26.39%、-41.73%、44.62%和33.38%。

整個快遞行業進入存量的競爭當中，增速也在降低。2022年之前，業務量幾乎都是20%以上增長，2023年開始，順豐的高速增長不再，陷入了停止甚至倒退。

所以，順豐急需找到第二增長曲線。

快遞公司的競爭力，重點在于規模和時效性，規模決定了成本，時效性決定了用戶體驗。

由于缺少電商快遞業務的支撐，相對于自己最強有力的競爭對手——京東物流，順豐在規模上并不具備優勢，因此其將大部分的精力都放在了提高時效性，即提高用戶體驗上。

不過，對于一家快遞公司而言，想要提高用戶的體驗并不容易，這需要一套完整且高效的配送服務體系作為支撐。

而構筑一套完整且高效的配送服務體系背后，除了要建倉儲，要建分揀中心，還要買飛機、買車，還要招飛行員，配送員等等，這些都意味著龐大的資本支出。

比如順豐投資建設的鄂州機場（2022年7月建成投運）就花去了26.1億元。目前該機場已開通貨運航線73條，包含不少國際貨運航線。

2018年3月，順豐收購廣東新邦物流71%的股份，布局零擔快運市場；同年10月，收購“國際物流三大巨頭之一”的DHL在香港和北京兩家公司的全部股權；2021年9月，收購嘉里物流51.5%的股份，布局東南亞市場。

過去幾年，建機場、擴產業、買資產，花去順豐大量資金。與此同時，為了維持市場地位，順豐還需要源源不斷地投入真金白銀。

與此同時，中國快遞物流市場已是紅海，競爭激烈，內卷不斷，巨大的海外市場又成為了一個新的競賽場。

又要源源不斷的投錢，海外不比國內，已經在早年打下了基礎。

要出海，倉儲、分揀中心、買飛機、買車、搭建人力資源體系，全部都得重新來一遍。

這導致順豐的負債規模持續攀升，從2018年的347億元增長到2023年的1182億元，資產負債率也從48%上升到53%。

順豐必須通過多次再融資和上市融資等方式籌集資金，只不過之前融資是為了擴張，如今是為了更好地活下去。

所以，真正決定了順豐未來的不是能不能融到錢。

而是能不能把融到的錢，“燒”出效果！

不然在國內面臨越來越卷的市場，價格越來越下沉，海外擴張也吃癟的話，順豐真不一定撐得住。