作者：忘情

我們經(jīng)常說“兵馬未動，糧草先行”。二戰(zhàn)中，承載“糧草”的主要工具是鐵路和汽車。上一篇筆者從德國視角講了鐵路管理運輸?shù)那闆r，這一篇咱們換個角度，從蘇聯(lián)的視角，再看看這場恢宏戰(zhàn)爭背后有些什么。

一戰(zhàn)前，俄羅斯是個落后的農(nóng)業(yè)國，壓根就沒有完善的近代工業(yè)體系，人均煤、鋼產(chǎn)量和機器制造業(yè)產(chǎn)值只有德國的10%左右。第一次世界大戰(zhàn)期間，俄國征調(diào)全國一半的男性勞動人口，傷亡數(shù)百萬人，耗盡了原本就不豐厚的國力。

蘇俄鐵路編組場

1917年十月革命后，新生的蘇維埃政權(quán)為退出帝國主義戰(zhàn)爭，被迫與德國簽訂了《布列斯特-利托夫斯克條約》，忍痛割讓了近100萬平方公里的土地，喪失了近5000萬人口、90%的煤炭開采量、73%的鐵礦石開采量、54%的工業(yè)企業(yè)以及33%的鐵路，并賠款60億馬克。

在接下來3年國內(nèi)戰(zhàn)爭中，蘇聯(lián)本就孱弱的國民經(jīng)濟基礎(chǔ)又遭到全面破壞。到國內(nèi)戰(zhàn)爭基本結(jié)束的1920年，蘇聯(lián)全國糧食產(chǎn)量只有1913年的一半，工業(yè)產(chǎn)值只有戰(zhàn)前13.8%，產(chǎn)業(yè)工人由1913年的250萬減少到不足140萬，境內(nèi)60%的鐵路遭到嚴(yán)重破壞，90%的機車和80%的車輛損毀。

歐洲標(biāo)準(zhǔn)軌距（1435毫米）和俄國軌距（1520毫米）的差別

就在這樣一個爛攤子基礎(chǔ)上，蘇聯(lián)各族人民在蘇聯(lián)共產(chǎn)黨的堅強領(lǐng)導(dǎo)下，開始了“苦難行軍”。

1929年，一場空前的經(jīng)濟危機席卷全球。蘇聯(lián)瞅準(zhǔn)這個千載難逢的良機，通過大量出口糧食、煤炭、木材等初級產(chǎn)品換取外匯，大量從西方國家引進工業(yè)技術(shù)及人才，使得蘇聯(lián)第一個五年計劃于1932年提前整整1年宣告完成。

在鐵路建設(shè)方面，蘇聯(lián)在第一個五年計劃期間，新建了包括土耳其斯坦-西伯利亞鐵路、莫斯科-頓巴斯鐵路、高爾基-科特利尼奇鐵路、馬格尼托哥爾斯克-卡爾塔雷鐵路等重要干線。5年時間新造蒸汽機車1.2萬臺，貨車50萬輛。

到蘇德爆發(fā)前，蘇聯(lián)鐵路運營里程從1928年的7.69萬公里增加到10.61萬公里，其中電氣化鐵路1870公里。日均裝車從1913年的27400輛增至1940年的97900輛。貨物周轉(zhuǎn)量4207億·噸公里，是1913年的5.3倍。旅客周轉(zhuǎn)量980億人·公里，是1913年的3.3倍。

受地理環(huán)境和人口分布影響，蘇聯(lián)的鐵路網(wǎng)呈西稠東稀之勢。在西部，尤以莫斯科、列寧格勒和頓涅茨工業(yè)區(qū)的鐵路網(wǎng)最為密集，其中最為重要的是“六縱四橫”鐵路。

所謂“六縱”，是指南北走向的柯尼斯堡-克里門巧克的跨國鐵路、里加-頓涅茨克鐵路、敖德薩-列寧格勒鐵路，塞瓦斯托波爾-阿爾漢格爾斯克鐵路，列寧格勒-高加索鐵路，莫斯科-高加索鐵路。“四橫”是指涅曼-列寧格勒鐵路、奧爾沙-莫斯科鐵路、布格河-頓涅茨克鐵路，桑河-敖德薩鐵路。

上述10條主干線均為雙線設(shè)計。除了“六縱四橫”，列寧格勒-摩爾曼斯克鐵路，莫斯科-海參崴的西伯利亞鐵路同樣具備重要的戰(zhàn)略意義。

蘇聯(lián)鐵路繼承俄國舊制，采用1528毫米的寬軌軌距，每公里線路鋪設(shè)1440根松木枕木。因為地域遼闊，蘇聯(lián)規(guī)劃鐵路建設(shè)時從省錢省工的角度出發(fā)，寧可繞路也盡量避免“逢山鑿洞、遇水搭橋”。但在線路必須跨越河流時，蘇聯(lián)卻不惜工本建設(shè)2座相隔不遠的鐵路橋，分別通行上、下行列車，而不像其他國家那樣將上行線、下行線均置于同一座鐵路橋上。這種做法顯然是從戰(zhàn)爭角度考慮，旨在提高鐵路抗毀傷的能力。

蘇制鐵路機車研制時充分考慮了蘇聯(lián)國情，對惡劣環(huán)境的適應(yīng)性遠較制造精良的德國機車更好。

1939年至1940年，伴隨著“向西白俄羅斯和西烏克蘭進軍”，以及將波羅的海三國納入蘇聯(lián)版圖，蘇聯(lián)交通人民委員部開始著手將上述地區(qū)鐵路網(wǎng)所采用的1435毫米的標(biāo)準(zhǔn)軌距改為蘇式寬軌。相應(yīng)的通信信號設(shè)施和其他軌邊設(shè)施也改為蘇聯(lián)制式。因為新設(shè)備生產(chǎn)不及，交通人民委員部采用了在蘇聯(lián)的歐洲部分鐵路沿線拆卸部分設(shè)備，以及動用儲備搶修物資器材的方法，支援上述新納入領(lǐng)土上的鐵路改軌工作。但是，即便是“拆東墻補西墻”，到蘇德戰(zhàn)爭爆發(fā)時，立陶宛和拉脫維亞西部仍未完成鐵路改軌。這一切都給戰(zhàn)爭初期的軍運工作帶來了重要影響。

蘇德戰(zhàn)爭初期，遭到突襲的蘇聯(lián)西部邊境鐵路運輸陷入一片混亂之中。但是，蘇聯(lián)的一元化領(lǐng)導(dǎo)體制和蘇軍總軍事交通部駐鐵路的軍代表制度，很快便讓蘇聯(lián)西部鐵路軍運走上了正軌，并迅速轉(zhuǎn)入戰(zhàn)時體制，軍交運輸占鐵路運量的比重猛增至40%，僅在戰(zhàn)爭頭10天就發(fā)出了5000多列軍列。在蘇聯(lián)鐵路員工和鐵道兵部隊的共同努力下，德軍轟炸使蘇聯(lián)鐵路中斷運行的時間平均只有6小時，僅在個別情況下超過1晝夜。

蘇軍乘軍列奔赴戰(zhàn)場

戰(zhàn)爭初期，蘇聯(lián)鐵路面臨著空前困難。一方面，大量的線路及機車車輛不是毀于戰(zhàn)火，就是落入德軍手中。另一方面，鐵路不但要將從后方調(diào)來的預(yù)備隊及軍用物資源源運往前線，而且還承擔(dān)著將西部地區(qū)大量工業(yè)企業(yè)、技術(shù)工人和生產(chǎn)原料疏散到烏拉爾山脈以東的重任。這兩個任務(wù)同等重要。沒有新銳部隊投入及作戰(zhàn)物資補給，蘇軍根本無法將戰(zhàn)線穩(wěn)定下來。不將大量工業(yè)企業(yè)東遷并迅速恢復(fù)生產(chǎn)，蘇聯(lián)就喪失了戰(zhàn)爭潛力，無力將戰(zhàn)爭進行到底。

為加強鐵路軍運管理，蘇軍總軍事交通部于1941年7月初進行了改組，使內(nèi)部職責(zé)分工更細、更專業(yè)，從7月20日起，蘇聯(lián)鐵路運輸實施“5日計劃制”，從9月20日起實施“10日計劃制”，到1942年3月又改為“月度計劃制”，并一直沿用到戰(zhàn)爭結(jié)束。

蘇聯(lián)軍列都配有警衛(wèi)人員，他們的任務(wù)是粉碎敵特分子的破壞，保護

由于戰(zhàn)爭形勢需要，蘇聯(lián)軍列的編組規(guī)模較和平時期擴大了，并廣泛實行了直達運輸。為適應(yīng)長交路不間斷運輸?shù)男枰?，莫斯科保衛(wèi)戰(zhàn)開始后，蘇聯(lián)開始編組由交通人民委員部直轄的機車縱隊。機車縱隊由15至30臺機車組成，配備固定的機車乘務(wù)組、列車乘務(wù)組和檢車員。全體人員在宿營車上休息，車上儲備5天的給養(yǎng)，并有小型的被服貯藏室。機車縱隊保持24小時待命狀態(tài)，隨時可調(diào)往最需要的方向。

德國空軍始終是蘇聯(lián)鐵路軍運最大的敵人。到1941年底，德機大規(guī)模襲擊莫斯科至梁贊鐵路的次數(shù)多達59次。但在蘇聯(lián)軍民的共同努力下，這條連接莫斯科與大后方的主要交通線不但一刻也沒有癱瘓，而且每晝夜卸車數(shù)增至7000至8000車，超過設(shè)計能力4倍。為加強軍列防空能力，從戰(zhàn)爭之初起，蘇軍就給軍列配備了高射機槍排，后來又將輕型高炮裝上了軍列。據(jù)統(tǒng)計，蘇德戰(zhàn)爭期間，蘇聯(lián)軍列上的防空力量共擊落德機132架，擊傷29架。

蘇聯(lián)軍列上的高射機槍手們警惕地觀察敵機可能來襲方向

1941年的蘇聯(lián)鐵路軍運中，有一半以上的運輸量是為了保障莫斯科會戰(zhàn)。按總部計劃，蘇聯(lián)鐵路在11月和12月動用2258列軍列，將最高統(tǒng)帥部戰(zhàn)略預(yù)備隊第1突擊集團軍、第10、第20、第24、第60集團軍，以及用來加強第30、第16、第5集團軍的部隊按時輸送到了指定地點。

1941年12月5日，蘇軍在莫斯科城下發(fā)起反攻，已成強弩之末的德“中央”集團軍群一潰千里。根據(jù)測算，為保障追擊中的蘇軍作戰(zhàn)物資供應(yīng)，修復(fù)從德軍手中解放出來地區(qū)的鐵路速度，日均不能低于8公里。但由于技術(shù)裝備不足、材料供應(yīng)不上、缺乏組織與施工經(jīng)驗，盡管蘇軍鐵道兵和鐵路員工拼盡了全力，西方面軍作戰(zhàn)地域內(nèi)的鐵路修復(fù)速度也只有每日3.6公里。

蘇聯(lián)軍民搶修線路

為統(tǒng)籌管理國防人民委員部和交通人民委員部的資源，蘇聯(lián)國防委員會于1942年1月作出決定，由交通人民委員部新成立軍事修復(fù)工程總局全權(quán)負責(zé)鐵路的修復(fù)工作。各方面軍相應(yīng)成立軍事修復(fù)工程局，組建修復(fù)材料供應(yīng)基地。鐵道兵部隊和交通人民委員部的工程總隊，統(tǒng)歸軍事修復(fù)工程總局和方面軍修復(fù)工程局領(lǐng)導(dǎo)。為管理新修復(fù)的鐵路，蘇聯(lián)先后成立了32個機動軍運管理處。

除了鐵路軍運，自1941年6月29日開始的企業(yè)東遷工程，到當(dāng)年年底已將2593個工業(yè)企業(yè)的設(shè)備，1000余萬職工和大量物資運至烏拉爾山脈以東各地，僅用于疏散工業(yè)設(shè)備的鐵路貨車車廂就達150萬個，足見運輸量之浩大。蘇聯(lián)鐵路為保存國家戰(zhàn)爭潛力所作出的種種努力，可謂居功至偉。

蘇聯(lián)軍民在冰天雪地里搶修線路

總結(jié)了戰(zhàn)爭第一階段鐵路軍運的經(jīng)驗教訓(xùn)后，蘇聯(lián)國防委員會于1942年初成立了由斯大林親自掛帥的運輸委員會，全權(quán)領(lǐng)導(dǎo)軍運工作。1942年3月22日，交通人民委員部成立了中央交通管理局，負責(zé)軍事運輸保障的領(lǐng)導(dǎo)工作，并取消了以前按不同的鐵路方向設(shè)置的11個管理局，還根據(jù)實際情況重新編組了全國列車運行圖。蘇聯(lián)鐵路軍運效率得以明顯提高。

雖說在戰(zhàn)爭第一階段，蘇聯(lián)損失了大量的機車車輛，但隨著莫斯科保衛(wèi)戰(zhàn)的勝利，美制機車車輛開始源源不斷地通過海路運抵蘇聯(lián)，在一定程度上填補了蘇聯(lián)鐵路裝備缺口，讓蘇聯(lián)戰(zhàn)時工業(yè)得以將更多資源轉(zhuǎn)用到武器彈藥生產(chǎn)上。從這個角度來說，美國“租借法案”對蘇德戰(zhàn)爭的貢獻不容否認。但是，再豐厚的援助物資，也要得到有效應(yīng)用才能發(fā)揮作用，況且物資本身并不能解決蘇聯(lián)鐵路軍運所面臨的全部困難。

蘇德戰(zhàn)爭中蘇聯(lián)使用的鐵路機車

例如，頓巴斯產(chǎn)煤區(qū)失陷后，蘇聯(lián)中部地區(qū)和伏爾加河流域的鐵路機車用煤，需要從3000公里外的庫茲巴斯、西伯利亞和其他地區(qū)運來。而基洛夫至加里寧，莫斯科至基輔、高爾基、雅羅斯拉夫爾、奧克提亞勃爾斯基等部分線路上的機車，則不得不改用木柴作燃料，這就降低了機車牽引能力。

在斯大林格勒會戰(zhàn)期間，伏爾加河流域的既有鐵路網(wǎng)無論是運輸能力，還是卸載能力都無法滿足參與會戰(zhàn)的各方面軍龐大的需求。蘇聯(lián)鐵道兵克服重重困難，緊急修筑了基茲里亞爾至阿斯特拉罕、伊洛夫利亞至彼得羅夫堡、阿赫圖巴至普里恰利納亞等新線3145公里，搶修復(fù)線4619公里，極大改善了伏爾加河流域的蘇聯(lián)鐵路軍運狀況。在一些通過能力較低的“瓶頸”區(qū)段，蘇聯(lián)鐵路部門采取“不成對行車法”和“單向片面行車法”，明顯提高了鐵路運輸效率。

被德國空軍擊毀的蘇聯(lián)機車

斯大林格勒分局的鐵路員工冒著德軍的炮火，堅守在各自的崗位上，確保軍列通過斯大林格勒樞紐站后，不間斷地駛向科特盧班、頓斯科耶、阿布加單干羅活、契爾等靠近前沿部隊的卸載站，將軍需物資直接送到前沿部隊手中。斯大林格勒鐵路樞紐站一直堅持作業(yè)到1942年9月13日。

斯大林格勒會戰(zhàn)期間，德國空軍投到伏爾加河流域蘇聯(lián)鐵路線上的航空炸彈高達9萬枚以上。蘇聯(lián)軍民隨炸隨修，不僅確保了線路暢通，而且運輸成績還逆風(fēng)增長。1942年7月至11月，東南鐵路和梁贊至烏拉爾鐵路平均每晝夜卸載1360車軍用物資。11月19日至30日，這一數(shù)字提高到了1850車。而到了當(dāng)年12月，每晝夜卸車數(shù)又進一步提高到1980車。

每年春季解凍時，一些應(yīng)急修筑的蘇聯(lián)鐵路會被泡軟，不經(jīng)檢修無法使用。

據(jù)統(tǒng)計，從1942年7月至1943年元旦，蘇聯(lián)鐵路向斯大林格勒戰(zhàn)區(qū)發(fā)運了3269列兵員輸送軍列，共計160783車；作戰(zhàn)物資專列1052列，42094車。沒有如此豐沛的人員物資，蘇軍難以逆轉(zhuǎn)戰(zhàn)局。

規(guī)模宏大、曠日持久的斯大林格勒會戰(zhàn)，以蘇軍最終取勝而告終。戰(zhàn)役結(jié)束后，蘇軍南翼各方面軍繼續(xù)向西高歌猛進。因推進速度太快，鐵路搶修及改軌不及，導(dǎo)致伏爾加河流域的鐵路線上積壓了12.6萬車軍用物資，占全國鐵路貨車保有量的四分之一。因為貨車周轉(zhuǎn)受阻，蘇聯(lián)鐵路日裝車數(shù)從1942年6月的51000車驟降到35400車。正在追殲德軍“南方”集團軍群的蘇軍物資供給日漸捉襟見肘，戰(zhàn)斗力銳減。這也是德軍在北頓涅茨河實施防守反擊得手的重要原因。

列寧格勒涅瓦河上的鐵路橋行將被淹的情況下，蘇聯(lián)軍列也沒有停止運行。

面對鐵路軍運出現(xiàn)的新問題，聯(lián)共（布）中央委員會和蘇聯(lián)人民委員會要求各級蘇維埃和黨組織對鐵路予以全面的支援，建議在國民經(jīng)濟其他部門工作的原鐵路員工回到鐵路，并增強組織領(lǐng)導(dǎo)?！盀閺氐赘倪M鐵路運輸工作而奮斗”成為全黨全國的重要任務(wù)。

為加強鐵路運輸?shù)膭趧蛹o(jì)律，1943年4月15日，蘇聯(lián)最高蘇維埃主席團發(fā)布命令，宣布蘇聯(lián)鐵路處于戰(zhàn)時狀態(tài)。全體鐵路員工在戰(zhàn)爭期間均固定在鐵路運輸部門工作，并遵守蘇軍現(xiàn)行的一切規(guī)章制度。此外，還采取了一系列措施，以改進全國和各方面軍后方地域的鐵路機車?yán)寐?，縮短貨車周轉(zhuǎn)時間，提高機車維修質(zhì)量。這些措施實施后，取得了立竿見影的效果。

1943年1月20日至2月8日，蘇聯(lián)軍民冒著德軍的炮擊，緊急修建了一條繞過拉多加湖南端的波利亞內(nèi)至什利謝利鐵路。

1943年1月，列寧格勒方面軍和沃爾霍夫方面軍聯(lián)合發(fā)動“火花”戰(zhàn)役，一舉突破了德軍“北方”集團軍對列寧格勒的陸上封鎖。1月20日至2月8日，蘇聯(lián)軍民冒著德軍的炮擊，緊急修建了一條繞過拉多加湖南端的波利亞內(nèi)至什利謝利鐵路。

在突破德軍陸上封鎖僅僅21天后，亦即列寧格勒鐵路交通中斷17個月后，由蘇聯(lián)交通人民委員部特種機車預(yù)備隊第48縱隊所屬的機車乘務(wù)組駕駛著首趟直達軍列，滿載物資開進了列寧格勒的芬蘭車站。由于這條應(yīng)急鐵路的個別區(qū)段，距離前沿陣地僅有數(shù)公里之遙，因此幾乎每趟在這條線路上運行的列車，都會遭到德軍的猛烈炮擊。但這絲毫嚇不倒英雄的蘇聯(lián)軍民。1943年春，涅瓦河泛濫期間，這條應(yīng)急鐵路有長達10余公里的區(qū)段路基被水淹沒達半米之深?？杉幢闶橇袑幐窭漳吆由系蔫F路橋軌面被淹沒在水下的極端情況下，蘇聯(lián)軍列也沒有停止運行。據(jù)統(tǒng)計，從1943年2月8日至6月1日，這條線路共計發(fā)運了1125趟軍列，58767節(jié)車廂的人員和物資。

巡道車上的蘇軍官兵發(fā)現(xiàn)線路異常后，下車搶修。

1943年3月至8月的庫爾斯克會戰(zhàn)期間，蘇聯(lián)鐵路向布良斯克、中央、沃羅涅日和草原諸方面軍發(fā)運了3177列兵員輸送專列，2543列作戰(zhàn)物資專列，大大超過了保障莫斯科會戰(zhàn)和斯大林格勒會戰(zhàn)的運輸量。

為切斷蘇軍補給線，德國空軍將位于庫爾斯克戰(zhàn)區(qū)的庫爾斯克、施格雷、烏茲洛瓦亞、耶列次和卡斯托爾納亞等大型鐵路樞紐站作為重點攻擊目標(biāo)。而此時，蘇聯(lián)鐵道兵工程旅已由1942年的21個增至29個，技術(shù)裝備也大為改善，因此搶修能力有了長足的進步。7月2日，德軍出動戰(zhàn)機824架次，對庫爾斯克鐵路樞紐站進行了大規(guī)模連續(xù)空襲，使這個樞紐站遭到嚴(yán)重破壞。但是，空襲結(jié)束后35小時，蘇軍鐵道兵就讓這個樞紐站重新通車了。在庫爾斯克戰(zhàn)役的防御階段，庫爾斯克突出部地區(qū)每晝夜到達的蘇聯(lián)軍列達120列，即6000車人員和物資。

遭到德國空軍襲擊的蘇聯(lián)鐵路編組站

在庫爾斯克戰(zhàn)役反攻階段，蘇軍鐵道兵僅耗時13天，便在基輔附近建成一座長1056米的鐵路橋。僅用7天半時間，就在第聶伯羅彼得羅夫斯克附近建成一座長792.6米的鐵路浮橋。交通人民委員部的機動軍運管理處和機車后備縱隊迅速跟進，很好地保證了進攻部隊的后勤供給。

據(jù)統(tǒng)計，1943年蘇聯(lián)鐵路部門共計發(fā)運各種軍列52050列、200萬車。前運的補給物資中，彈藥占29.6%，油料占26%，武器裝備占19.6%，給養(yǎng)占19.2%，另有5.6%的其他物資。從1942年初至庫爾斯克會戰(zhàn)結(jié)束的蘇德戰(zhàn)爭第二階段，蘇軍鐵道兵部隊和交通人民委員部的工程總隊，共計修復(fù)和改軌24864公里，鋪設(shè)道岔14500副，修復(fù)小型橋涵51784米，中型橋梁14772米，大型橋梁36854米，修復(fù)給水站477個，通信線路108794公里。此外，還新建寬軌鐵路585公里和窄軌鐵路387公里，完成土方工程210余萬方。

為加強對空防御，蘇聯(lián)軍列上不僅裝上了四聯(lián)裝高射機槍，還有輕型高炮。

蘇德戰(zhàn)爭進入第三階段，蘇聯(lián)的鐵路軍運工作再上新臺階。蘇軍鐵道兵擁有的工程機械數(shù)量與1942年初比較，起重機為6倍，打樁機7倍，發(fā)電車10倍，鋸木機4倍，空壓機3倍。到1944年5月，蘇聯(lián)鐵路日裝車增長到54700車。

白俄羅斯戰(zhàn)役準(zhǔn)備階段和進程中，蘇聯(lián)鐵路軍運速度比庫爾斯克會戰(zhàn)準(zhǔn)備期間要高1倍左右。僅1944年6月中旬，每晝夜運到戈梅利鐵路調(diào)度場的部隊和物資多達50列。6月20日至24日，僅為白俄羅斯第3方面軍經(jīng)由斯摩棱斯克發(fā)送到卸載站的裝備物資軍列就達96列。6月1日至23日，運往波羅的海第1方面軍和白俄羅斯第1、第2、第3方面軍的部隊和物資達75000車。

蘇聯(lián)空軍伊爾-2強擊機群在德軍戰(zhàn)役縱深內(nèi)四處尋殲“軌狼”

白俄羅斯戰(zhàn)役期間，各方面軍快速集群經(jīng)常受領(lǐng)奪取德軍戰(zhàn)役縱深內(nèi)大型鐵路橋梁和鐵路樞紐的任務(wù)，各空軍集團軍派出戰(zhàn)機在德軍防御縱深內(nèi)追殲“軌狼”特制車廂，因此得以最大限度地減輕了蘇軍鐵道兵修復(fù)線路的工作量，使得鐵路軍運對這次大型進攻戰(zhàn)役的保障程度遠超此前歷次戰(zhàn)役。

據(jù)統(tǒng)計，1944年全年蘇聯(lián)共發(fā)出軍列126389列，5718900車，其中兵員輸送專列 60052列，2402000車；作戰(zhàn)物資專列66337列，3316900車。

蘇軍鐵道兵給機車加裝防彈鋼板，以提高抗毀傷能力。

當(dāng)蘇軍打出國門后，同樣面臨著蘇聯(lián)和鄰國的鐵路軌距、機車車輛限界、建筑限界、信號類型、車鉤結(jié)構(gòu)和管理規(guī)則迥異的難題。蘇軍軍交部門經(jīng)過評估后認為，除了通向羅馬尼亞普洛耶什蒂油田的690公里線路需要改成寬軌外，羅馬尼亞、保加利亞和匈牙利的鐵路未遭很大破壞，保存了足夠的機車車輛和鐵路員工，不需要把標(biāo)準(zhǔn)軌距改成蘇式寬軌就已經(jīng)具備完成軍運保障的有利條件。

為對羅馬尼亞、保加利亞和匈牙利鐵路軍運實施集中領(lǐng)導(dǎo)，蘇軍向這三國鐵路部門派駐了鐵道管理團。鐵道管理團下設(shè)鐵路區(qū)段軍運代表辦事處、車站軍運代表辦事處、兵站糾察處、軍用飲食供應(yīng)站等機構(gòu)。已改為寬軌的通向普洛耶什蒂油田的鐵路，則由蘇軍鐵道兵直接管理。

蘇軍客貨車混編軍列奔馳在萬里鐵道線上

在波蘭，蘇軍總軍事交通部和蘇聯(lián)交通人民委員部向新成立的“波蘭全國解放委員會交通處”派駐了特派員，負責(zé)監(jiān)督協(xié)調(diào)波蘭境內(nèi)的軍運組織及實施情況。奧地利、南斯拉夫、捷克斯洛伐克及德國境內(nèi)的鐵路組織及其管理，則各方面軍軍事交通部門首長負責(zé)。

在蘇聯(lián)鐵路網(wǎng)與東歐鐵路網(wǎng)交界處，蘇軍總軍事交通部先后設(shè)立了12個換軌轉(zhuǎn)運站，負責(zé)將裝在蘇聯(lián)鐵路車輛上的部隊和物資換裝到歐洲軌距的車輛上。不過，在白俄羅斯第1、第2、第3及烏克蘭第1方面軍后方地域的波蘭鐵路，缺乏可供運輸坦克和其他重型技術(shù)兵器的標(biāo)準(zhǔn)軌距平板車，也很難找到油罐車。加之受換裝地區(qū)線路的限制，換軌轉(zhuǎn)運工作幾乎全靠人力完成，所以換裝能力無法滿足部隊需求。例如，位于白俄羅斯第2方面軍的納謝利斯克換軌雷劈運站，按計劃1945年2月每晝夜應(yīng)換裝15至16列，實際平均僅換裝6至8列。這種情況下，蘇軍不得不在上述4個方面軍后方地域里，各將一條干線鐵路改為寬軌。此外還采取果斷措施，迅速恢復(fù)西里西亞的煤炭生產(chǎn)。在柏林戰(zhàn)役中，這4條寬軌線路承擔(dān)了25%-40%的軍運運量。而西里西亞產(chǎn)煤區(qū)在1945年2月至5月，外運煤炭高達239萬噸，其中有相當(dāng)一部分是為蘇軍軍列提供燃料。

因春季解凍而無法使用的鐵路

由于德軍撤退時，強迫當(dāng)?shù)罔F路員工向西方轉(zhuǎn)移，因此蘇軍攻入波蘭西部和德國本土后，很少能找到當(dāng)?shù)罔F路員工。無奈之下，蘇軍總參謀部下達了特別命令：蘇軍官兵中凡是懂得鐵路專業(yè)的，尤其是機車司機和副司機，都必須立即前往戰(zhàn)區(qū)鐵路部門報到。為在沿線配套設(shè)施尚未完全修復(fù)的情況下完成繁重的軍運任務(wù)，蘇軍編組了由軍代表押車的循環(huán)列車。循環(huán)列車一般掛有1輛裝煤的高邊車，1輛水罐車和機車第2乘務(wù)組，以及供人員輪休的客車車廂。

1945年3月1日至5月10日，運往白俄羅斯第1、第2方面軍及烏克蘭第1方面軍的軍列共3702列，179495車。其中兵員輸送專列1318列，60362車；作戰(zhàn)物資專列2384列，119133車，很好地滿足了戰(zhàn)役需要。

蘇德戰(zhàn)爭以蘇聯(lián)取得最后勝利告終

據(jù)統(tǒng)計，在蘇德戰(zhàn)爭第三階段，蘇軍鐵道兵部隊和蘇聯(lián)交通人民委員部的工程總隊共計修復(fù)線路45000余公里，改軌11725公里，比戰(zhàn)爭第二階段增加1.5倍。其中在蘇聯(lián)境內(nèi)修復(fù)和改軌25174公里。

縱觀波瀾壯闊的蘇德戰(zhàn)爭，同仇敵愾的蘇聯(lián)軍民迸發(fā)出的無比倫比勇氣、智慧，以及蘇聯(lián)黨、政府和軍隊組織之嚴(yán)密，貫徹最高統(tǒng)帥部意志之堅決，均是納粹德國所無法望其項背的。雙方圍繞著鐵路軍運展開的一系列博弈可謂跌宕起伏，精彩紛呈。西方總認為自己戰(zhàn)時援蘇物資決定了戰(zhàn)爭勝負。但事實證明，哪怕援助再多的物資，只要運不到前沿部隊手中，就沒法發(fā)揮作用。而蘇德戰(zhàn)爭中這一運輸奇跡，是蘇聯(lián)黨和政府、蘇聯(lián)軍民付出了無數(shù)鮮血、汗水、智慧和生命才得以創(chuàng)造出來的。這些與西方又有何關(guān)系？

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編者簡介：王正興，原解放軍某野戰(zhàn)部隊軍官，曾在步兵分隊、司令部、后勤部等單位任職，致力于戰(zhàn)史學(xué)和戰(zhàn)術(shù)學(xué)研究，對軍隊?wèi)?zhàn)術(shù)及非戰(zhàn)爭行動有個人獨到的理解。其著作《這才是戰(zhàn)爭》于2014年5月、6月，鳳凰衛(wèi)視“開卷八分鐘”欄目分兩期推薦。他的公眾號名亦為“這才是戰(zhàn)爭”，歡迎關(guān)注）