三年前，瑞典時任首相斯特凡·勒文（Stefan L?fven）參觀了位于謝萊夫特奧（Skellefte?）北極圈附近的北伏（Northvolt）基地，這是歐洲首個本土千兆電池工廠——原本每年可以生產(chǎn)16千兆瓦時的電池，足以為約27萬輛汽車提供動力。

勒文說，這是應(yīng)對氣候危機(jī)的“未來”，對瑞典和世界都意義重大。北伏自2016年成立以來，高盛、貝萊德等華爾街資本巨頭聞風(fēng)而至，歐洲和瑞典、德國、加拿大和波蘭等國家傾力相助，寶馬、大眾和斯堪尼亞等汽車巨頭慷慨下單。

就這樣，含著金鑰匙出生的北伏，被捧成了歐洲的“動力希望”和“行業(yè)冠軍”，一舉融資150億美元，拿下500多億美元的訂單。它以“打破亞洲壟斷”為口號，誓要挑戰(zhàn)以寧德時代為代表的中國電池巨頭。野心不可謂不大。

Northvolt公司每周生產(chǎn)的可運輸電池數(shù)量

但今年下半年以來，種種跡象都表明，這個試圖一口吃成胖子的“冠軍”，早已跌入了深淵。終于，今年11月底，燒掉150億美元、背上58億美元債務(wù)的北伏黯然破產(chǎn)，留下一地雞毛和未完成的工廠。

事實證明，歐洲嚴(yán)重低估了汽車電池生產(chǎn)的難度。瑞典媒體批評說，政府向資本家發(fā)放廉價資金，而這些資本家卻說，他們將在缺乏熟練勞動力的北極圈農(nóng)村地區(qū)建立工廠來拯救世界。這終究不是一個好主意。

而與此同時，來自中國的寧德時代卻在歐洲頻頻建廠，用更成熟、更低成本的電池穩(wěn)步搶占市場。能源革命，正在這里走向了時代的十字路口。

一向孤高的《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》也反思起來：“現(xiàn)在，西方需要向亞洲學(xué)習(xí)。”

雄心與泡沫

北伏的野心很大，但消化能力很弱。

當(dāng)大部分公司還在努力跟上ESG的步伐時，志存高遠(yuǎn)的創(chuàng)始人彼得·卡爾森已經(jīng)不局限于工廠建設(shè)和組裝的目標(biāo)，而是尋求控制整個供應(yīng)鏈，從原材料的提取、加工到電池的生產(chǎn)、再到最終的回收再利用。

首先，北伏試圖將自己的全身漆上綠色。它的座右銘“讓石油成為歷史”和“使用綠色能源、生產(chǎn)綠色電池”的口號讓人印象深刻，直接將旗艦工廠Northvolt Ett設(shè)在北極圈偏遠(yuǎn)小鎮(zhèn)謝萊夫特奧的“創(chuàng)舉”，更是將營銷和包裝玩到了極致。

圖源：Northvolt官網(wǎng)

謝萊夫特奧有豐富的可再生能源資源（特別是水力發(fā)電）和鎳、石墨等礦物，這符合卡爾森對可持續(xù)性目標(biāo)的追求，再配合上北歐特有的高冷氣質(zhì)，動力電池廠也能散發(fā)出“優(yōu)雅的光芒”。

這些“因地制宜”的理念，加上卡爾森作為前特斯拉副總裁的背景，使北伏一推出便成為政企屆的寵兒。

大眾、寶馬等汽車制造商，選擇北伏作為供應(yīng)商，就像在環(huán)保領(lǐng)域購買了一張“通行證”。大眾甚至自掏腰包投了16億美元，成為北伏的最大股東之一，并訂購了覆蓋未來十年，價值約550億美元的電池訂單。

與此同時，披上綠色外衣，雄心勃勃的北伏也迎合了歐洲政府尋求綠色轉(zhuǎn)型、能源獨立和本地供應(yīng)鏈的戰(zhàn)略需求。歐盟委員會主席烏爾蘇拉·馮德萊恩曾在多個場合提到，北伏是歐洲綠色轉(zhuǎn)型計劃的關(guān)鍵組成部分。

來自四面八方的國家元首和部長們戴上頭盔，拿著鏟子，擺出各種姿勢拍照合影，北伏顯然成了一個政治的象征，人們把它形容為北歐地區(qū)的復(fù)仇。瑞典經(jīng)濟(jì)部長卡爾-彼得·索瓦爾德森說，瑞典正在迅速成為電池制造領(lǐng)域的超級大國。

歐洲首個本土建造的超級工廠Northvolt Ett/圖源：Northvolt官網(wǎng)

泡沫正進(jìn)入一個日益發(fā)酵的階段。

2019—2021年，歐洲媒體提及北伏“世界領(lǐng)先”或 “世界獨一無二”的次數(shù)增加了十倍。

在一片向好的氛圍下，北伏不光手握大筆融資，還享受著來自瑞典、德國、歐盟和美國提供的補(bǔ)貼和減稅政策。

可以說，從最開始，擴(kuò)張就是業(yè)務(wù)計劃的一部分。在確定旗艦工廠Northvolt Ett的建設(shè)計劃后，北伏很快便宣布了在瑞典建設(shè)第二家電池工廠的計劃，同時在德國和加拿大規(guī)劃新工廠，在波蘭設(shè)立儲能設(shè)施，并在瑞典擴(kuò)展獨立的陰極材料生產(chǎn)和電池回收業(yè)務(wù)。

在這一過程中，北伏的員工人數(shù)激增至6500多人，來自全球100多個不同的國家或地區(qū)。與此同時，2021年開始投入生產(chǎn)的Northvolt Ett還將產(chǎn)能目標(biāo)從16 GWh一口氣提高到32 GWh，并在幾個月后宣布進(jìn)一步增加到40 GWh。

Northvolt全球工廠布局

但直到2022年5月，Northvolt Ett才交付了本應(yīng)在2021年底前交付的第一批電池。該工廠的電池產(chǎn)量直到去年還不到其理論產(chǎn)能的1%。

可以說，再有錢，也經(jīng)不起做“可持續(xù)”的賠本買賣。

到今年5月，北伏的IPO計劃被迫擱置；6月，因為生產(chǎn)延誤的問題，寶馬取消了價值21.5億美元的合同；7月，北伏宣布營業(yè)虧損激增至10.3億美元，但收入僅略增至1.28億美元。在此之后，四個主要工廠的產(chǎn)能提升計劃被推遲。8月，加州的研究部門關(guān)閉，緊接著在瑞典，陰極活性材料生產(chǎn)設(shè)施被封存，另一家工廠也宣布停產(chǎn)。

如今，創(chuàng)始人卡爾森試圖通過申請第11章破產(chǎn)保護(hù)，為公司爭取時間以重組債務(wù)并尋求再次融資的機(jī)會，但誰能接得住這個盤子，也要打個問號。

“一切在最初看起來充滿希望，而現(xiàn)在卻令人感到無比沮喪。這真是一場過山車般的經(jīng)歷”，一位北伏前高管這樣說道。

麻繩拎豆腐

建造電池工廠并非易事，但像北伏這種可以如此之快耗盡資金的公司，也不多見。

是什么讓一切急轉(zhuǎn)直下？

不少人將其歸結(jié)為以中國為首的亞洲競爭者的強(qiáng)大實力。

這不無道理。畢竟中國掌握著電池所需關(guān)鍵礦產(chǎn)資源的加工能力，還擁有完整的加工與制造產(chǎn)業(yè)鏈。僅寧德時代一家，在2023年的全球動力電池裝車量就達(dá)到259.7 GWh，占全球市場份額的37.1%。

廣州車展11月15日拍攝的寧德時代展臺/新華社記者 鄧華 攝

但這只是事情的一個側(cè)面。

只有往里看，才可以窺見北伏“草臺班子”的那一面。

當(dāng)北伏計劃在偏遠(yuǎn)小鎮(zhèn)設(shè)立旗艦工廠時，就有人戲謔“太抽象”。這里夏天白天長達(dá)21小時，而冬天則幾乎陷入黑暗之中。深知生物鐘紊亂干擾心理健康的瑞典人，幾乎沒多少愿意加入其中。更重要的是，這里過于偏遠(yuǎn)，嚴(yán)重缺乏嫻熟的產(chǎn)業(yè)工人和技術(shù)人才。

電池生產(chǎn)并非易事。有工程師將生產(chǎn)電池的困難度比作制造一輛高端汽車，如果安裝儀表盤時擰得太緊，整個汽車就得報廢，但通常直到成品下線時，人們才發(fā)現(xiàn)問題。而生產(chǎn)電池，則是在更為狹窄的空間內(nèi)做精密手術(shù)，稍有偏差，整個批次都可能報廢，甚至引發(fā)安全隱患。

Northvolt提出“閉環(huán)制造”的概念/圖源：Northvolt官網(wǎng)

原本北伏可以向外鏈接配套企業(yè)，來解決上下游的問題，但“本土化生產(chǎn)”的宗旨又阻攔了尋求充分外部幫助的可能性。

這也是為什么即便北伏從無錫先導(dǎo)智能裝備股份有限公司（WuxiLead）進(jìn)口了大量先進(jìn)設(shè)備，但實際運作卻很混亂，因為在電池生產(chǎn)這一精細(xì)化領(lǐng)域上，人機(jī)有效結(jié)合的模式，仍是前期快速解決問題的關(guān)鍵。

Northvolt Ett的前負(fù)責(zé)人馬克·杜切斯內(nèi)坦言，公司內(nèi)部對設(shè)備的操作一片茫然，“我們這沒多少人知道如何操作設(shè)備”，在“自主性”較弱的領(lǐng)域，Northvolt Ett工人不得不依靠谷歌翻譯與從中國飛來的工程師溝通，或是通過Zoom遠(yuǎn)程向中國供應(yīng)商求助，現(xiàn)場宛如“直播教學(xué)”。

一位公司內(nèi)部人士說：北伏很多員工沒有相關(guān)經(jīng)驗，“公司的各個層級都是如此”。一位只有實習(xí)經(jīng)驗的工程師說，他被賦予了很多責(zé)任，“因為沒有其他人可以選擇”。

圖源：Northvolt官網(wǎng)

更重要的是，管理層，特別是中層管理，似乎是與基層工作現(xiàn)狀處于脫節(jié)狀態(tài)。

有匿名的工程師吐槽，盡管生產(chǎn)不順，但北伏中不少從特斯拉來的中層管理者仍堅持使用“創(chuàng)建帶有時間表的Power Point”，工人不得不在產(chǎn)品已經(jīng)被“蓋章”后再進(jìn)行事后補(bǔ)救。

北伏不少現(xiàn)任和前任員工都曾不加掩飾地吐槽過這家公司糟糕的管理方式。

關(guān)于安全環(huán)境問題的報道，也給北伏增添了一抹“詭異”的色彩。

根據(jù)瑞典電視臺SVT的追蹤報道，從2021年至今，北伏工廠至少發(fā)生了47起特別危險的化學(xué)品泄漏事故。在2022年被媒體曝光之后，情況雖有所改善，但在今年年初，北伏工廠外又發(fā)生了三起不明原因的工人死亡事件，且相關(guān)案件至今仍在調(diào)查中。

瑞典國家電視臺對Northvolt安全生產(chǎn)問題進(jìn)行長期跟蹤調(diào)查報道

負(fù)面新聞接二連三，外界開始質(zhì)疑，北伏的運作模式是一個失敗的決策。但客觀來說，在2020年前后，手握大量資本的公司快速擴(kuò)大規(guī)模并非天方夜譚，最應(yīng)該引發(fā)思考的是，近兩三年北伏已經(jīng)面臨諸多困境時，創(chuàng)始人卡爾森為何仍抓著不切實際的愿景不放。

畢竟，即便是LG化學(xué)、松下、寧德時代、比亞迪、SKInnovation等電池巨頭，也花費了數(shù)十年的時間，才走到了今天。

歐洲左右為難

北伏之?dāng)。菤W洲“時代痛點”留下的印記。

在未來能源轉(zhuǎn)型問題上，戰(zhàn)略焦慮在歐洲是普遍存在的現(xiàn)象。不僅是瑞典，歐洲不少國家都期待成為電池“超級大國”。

但想是一回事，愿意為之付出多大的成本，又是另外一回事。

2017年，歐盟就成立了“歐洲電池聯(lián)盟”，進(jìn)行相應(yīng)補(bǔ)貼，但與中國大規(guī)模的產(chǎn)業(yè)扶持，以及美國《通脹削減法案》（IRA）中巨額資金的直接刺激相比，歐盟在分配資金時，時常受到繁瑣行政程序的制約，導(dǎo)致補(bǔ)貼下發(fā)周期長、效率低。

這也是為什么在上個月，法國、德國和瑞典聯(lián)合呼吁即將上任的歐盟委員會減少繁文縟節(jié)，避免過度依賴中國來滿足其綠色轉(zhuǎn)型的需求。但歐盟獨特治理結(jié)構(gòu)下的決策低效和協(xié)調(diào)難題，根深蒂固，一時間難以根治。

德國總理朔爾茨、副總理哈貝克，在Northvolt德國工廠的開工儀式

此外，右翼民族主義政黨的崛起，也確實推動不少歐洲國家在氣候政策上趨向輕度干預(yù)舉措，當(dāng)北伏負(fù)面纏身時，瑞典政客一再向選民保證，政府不會花費納稅人的錢，來拯救這家資金緊張的公司。

在這樣的背景下，歐洲電動車市場發(fā)展遲緩，超過一半的歐盟國家電動車市場份額不足9%。盡管90%的歐盟公民認(rèn)為氣候變化優(yōu)先，但在現(xiàn)實中，價格和便利才是決定買車的關(guān)鍵。

在歐洲市場，電動汽車（EV）的平均售價接近50000歐元（約53000美元），通常比傳統(tǒng)燃油車（ICE）高出約50%。這并不意外，畢竟歐洲生產(chǎn)一塊電動車電池的成本就已經(jīng)高達(dá)15000歐元。但在中國，許多經(jīng)濟(jì)型電動車的售價已經(jīng)降至不到20000美元。

與此同時，歐洲充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，比發(fā)展緩慢的電動汽車市場還要滯后。自2017年開始，歐盟電動車銷量的增長速度是充電樁裝機(jī)量的三倍。若要滿足需求，2030年前歐盟還需要多安裝880萬座充電樁，這意味著每周需新增2.2萬座，是當(dāng)前速度的八倍。

圖源：Northvolt官網(wǎng)

此外，歐洲電車擁有者也在抱怨充電時長和續(xù)航能力并不如汽車制造商推銷的那樣高效。如遇寒冷多雨的天氣，司機(jī)們也許還要臨時應(yīng)對比預(yù)期更頻繁的充電需求。

不少歐洲人都表示，他們的安全感來自“每個角落都有一個24小時營業(yè)的加油站”。而上有老下有小的中年夫妻，也不想在去看望孩子和年邁父母之前不停檢查電池存量。

這也是為什么即便有不少人準(zhǔn)備好迎接電車，但仍在轉(zhuǎn)頭擁抱了大眾高爾夫和寶馬1系。

歐盟不斷強(qiáng)調(diào)，推廣經(jīng)濟(jì)實惠的電動汽車是實現(xiàn)2050年凈零排放目標(biāo)的關(guān)鍵，但本土技術(shù)羸弱，只會進(jìn)一步加深對中國進(jìn)口電動車的依賴。政客們可能并不樂見于此。

對于歐盟來說，它需要在氣候目標(biāo)、本地工業(yè)支持、消費者負(fù)擔(dān)控制、財政壓力管理和國際競爭力維護(hù)之間實現(xiàn)平衡，這幾乎是一項難以為繼的任務(wù)。

這是北伏一開始就能得到這么多政客們青睞的原因，它不僅許諾為歐洲帶來安全優(yōu)勢，還有著全線商業(yè)化的野心，且承諾實現(xiàn)綠色目標(biāo)。

Northvolt業(yè)務(wù)傾向

北伏首席環(huán)保/可持續(xù)開發(fā)副總裁埃瑪·內(nèi)倫海姆曾在2022年接受采訪時表示，歐洲已經(jīng)在電動汽車供應(yīng)鏈的競爭中大大落后于中國。再次成為這場激烈競爭中的關(guān)鍵玩家，似乎是歐盟最為看重的事宜，至少口號是這樣喊的。

然而，現(xiàn)實是德國因財政預(yù)算壓力，于2023年底提前終止電動車購置補(bǔ)貼，直接導(dǎo)致電動車銷量大幅下滑。與此同時，隨著特朗普在2024年重返白宮，歐盟各國加緊評估防務(wù)能力。意大利甚至計劃將原定于2025年至2030年撥給汽車行業(yè)的46億歐元轉(zhuǎn)用于國防開支。

很顯然，在歐洲，電動車的發(fā)展，總要為其他更緊迫的議題讓路。

對此，卡爾森回應(yīng)說，如果我們不加快轉(zhuǎn)型，不創(chuàng)造一個擁有強(qiáng)大歐洲冠軍的強(qiáng)大市場，20年后，我們會后悔的。

作者 | 賀一

編輯 | 阿樹

值班主編 |吳擎

排版 | 八斤