本周，三家機(jī)場分別邁進(jìn)二跑道，三跑道，四跑道時代：

哈爾濱國際機(jī)場二期擴(kuò)建工程新建東二跑道投運(yùn)，成為東北地區(qū)首個擁有雙跑道的機(jī)場。

武漢天河國際機(jī)場的第三條跑道啟用，這是華中地區(qū)首個三跑機(jī)場。

廣州白云機(jī)場第四跑道啟用，成為粵港澳大灣區(qū)唯一的四跑道機(jī)場。

民航工作會上披露，2024年全年新增跑道5 條、航站樓面積 1.9 萬平方米，運(yùn)輸機(jī)場總數(shù)達(dá) 263 個，2025年將加快推進(jìn)廣州、大連等重點(diǎn)樞紐機(jī)場以及新疆巴里坤等一批支線機(jī)場項目前期工作和建設(shè)，力爭年底運(yùn)輸機(jī)場總數(shù)達(dá)到270 個。

除了要新建7個新機(jī)場，2025年還有多個機(jī)場擴(kuò)建項目在持續(xù)，并且動輒投資超百億：

天津?yàn)I海機(jī)場三期擴(kuò)建，預(yù)計2025年開工，預(yù)計2029年建成，投資188億

長春龍嘉機(jī)場三期擴(kuò)建，預(yù)計2025年上半年開工，2027年投運(yùn)，投資256億

南昌昌北機(jī)場三期擴(kuò)建，預(yù)計2027年完工，投資266億元

南京祿口國際機(jī)場三期工程，總投資500億元

昆明長水機(jī)場改擴(kuò)建工程T2航站樓項目已開工，總投資665億

深圳機(jī)場T2航站區(qū)及配套設(shè)施改擴(kuò)建工程，2026年完成，投資193.6649億

廣州新機(jī)場（珠三角樞紐（廣州新）機(jī)場）2025開建，總投資403.43億

廈門翔安機(jī)場2025年底基本建成，總投資335億元

呼和浩特盛樂國際機(jī)場，計劃2025年11月27日轉(zhuǎn)場通航，總投資231.1億

重慶江北國際機(jī)場五期工程，2025年上半年投用，總投資216億……

中國有句俗話：“要想富，先修路”，對于不少地方政府來說，建更多機(jī)場，開更多航線，同樣被當(dāng)成可能的致富之路。

然而，建起來的機(jī)場需要航司來飛，這些年來機(jī)隊引進(jìn)逐年放緩的節(jié)奏，或許要讓通過建機(jī)場致富的道路變得更崎嶇。

根據(jù)民航統(tǒng)計公報，在2019年之前，不管是旅客量的年度增長還是運(yùn)力的年度增長都在10%以上：

2013年底的客機(jī)數(shù)量2048架，比2012年增加11.2%

2014年底的客機(jī)數(shù)量2259架，比2013年增加10.3%

2015年底的客機(jī)數(shù)量2525架，比2014年增加11.8%

2016年底的客機(jī)數(shù)量2818架，比2015年增加11.6%

2017年底的客機(jī)數(shù)量3148架，比2016年增加11.7%

2018年底的客機(jī)數(shù)量3478架，比2017年增加10.5%

2019年是一個轉(zhuǎn)折點(diǎn)，當(dāng)年的客機(jī)凈增數(shù)量降到了個位數(shù)，比2018年僅增加4.8%，再之后的幾年，飛機(jī)引進(jìn)速度逐年下滑：

2020年底的客機(jī)數(shù)量3717架，比2019年增加1.98%

2021年底的客機(jī)數(shù)量3856架，比2020年增加3.7%

2022年底的客機(jī)數(shù)量3942架，比2021年增加2.2%

2023年底的客機(jī)數(shù)量4013架，比2022年增加1.8%。

2024年的數(shù)據(jù)還沒出來，但去哪兒航旅大數(shù)據(jù)研究院根據(jù)前三季度引進(jìn)客機(jī)數(shù)量只有150架預(yù)計，24年全年凈增飛機(jī)數(shù)量將不足200架，比2023年的增速不足5%。

未來中國民航的飛機(jī)引進(jìn)會是什么節(jié)奏？多位行業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，中國民航已經(jīng)走過了高速增長階段，此前的超前引進(jìn)，超前發(fā)展的策略，或許也應(yīng)該隨之調(diào)整了。

比如對于2025年，去哪兒航旅大數(shù)據(jù)研究院就預(yù)計引進(jìn)速度依然緩慢。各航空公司計劃引進(jìn)的飛機(jī)數(shù)量約為230余架，但考慮到飛機(jī)的延遲交付與退役情況，預(yù)計實(shí)際凈增的飛機(jī)數(shù)量將低于200架，機(jī)隊增長速度仍將維持在5%以下。

航班管家的一份報告則指出，民航業(yè)已逐步告別過去高速增長階段，以往簡單依托生產(chǎn)要素的投入就能夠有良好收益的模式已經(jīng)不可持續(xù)，未來幾年，恢復(fù)不再是主旋律，創(chuàng)新的價值將會逐步體現(xiàn)，誰能夠?qū)崿F(xiàn)在客戶分析、成本管控、模式創(chuàng)新等方面的突破，誰才能夠更好的贏得先機(jī)，占領(lǐng)市場。

從24年的市場表現(xiàn)來看，運(yùn)力過剩之下，航司將面臨更多爭奪旅客的壓力，而在飛機(jī)引進(jìn)降速之下，爭相擴(kuò)建的機(jī)場也將面臨更大的爭奪飛機(jī)和航線的壓力。畢竟在復(fù)蘇的2023年，除了幾家機(jī)場上市公司，更多機(jī)場還在巨虧，其中就包括正在擴(kuò)建的不少機(jī)場

中小支線機(jī)場難賺錢早已是事實(shí)，而對于一些并不小的機(jī)場集團(tuán)來說，同樣是在一邊虧損一邊舉債擴(kuò)建。

比如近十年（2014-2023年）里，云南機(jī)場集團(tuán)共有9年凈虧損，僅在2018年短暫翻身盈利；自2008年，云南機(jī)場集團(tuán)在16年時間里有11年為虧損，累計凈虧損109.422億元。

在2014-2023年這十年間，重慶機(jī)場集團(tuán)只有2014-2016年實(shí)現(xiàn)盈利。自2017年T3和第三跑道啟用后，重慶機(jī)場已連續(xù)7年虧損。十年業(yè)績累計凈虧損107.649億元。