多中心

作為千萬級人口的城市，多中心組團(tuán)模式的發(fā)展幾乎是必然的趨勢。因此南京在規(guī)劃層面不僅擴(kuò)大了主城的范圍，還設(shè)置了多個(gè)中心組團(tuán)，包括1個(gè)一級商圈新街口、3個(gè)二級商圈、9個(gè)三級商圈、41個(gè)四級商圈等，共同組成主次配合協(xié)調(diào)的商業(yè)組織形態(tài)。

其中三大二級商圈的關(guān)注度最高，代表了南京從新街口向外擴(kuò)張的三個(gè)最主要的方向。向西擴(kuò)張的江北、向西南擴(kuò)張的河西、向東南擴(kuò)張的南站（含南部新城）。

河西是這幾個(gè)區(qū)域中最早開發(fā)的板塊，1994年前后南京就在嘗試向西跨越秦淮河了，其采用的是從北到南的遞進(jìn)模式，如今河西在金融、文體、商業(yè)領(lǐng)域上已經(jīng)取得了非常矚目的成績。日前還通過對河西南部的重新包裝定位，建立起了河西中央科創(chuàng)區(qū)概念，主打以AI為核心的數(shù)字驅(qū)動產(chǎn)業(yè)。在我看來，河西南部實(shí)際上正在從過去謀劃的金融主導(dǎo)向科創(chuàng)主導(dǎo)的方向轉(zhuǎn)變，這完全符合新時(shí)期的人口和產(chǎn)業(yè)需要。

南站和江北核心區(qū)域的開發(fā)，基本屬于同一時(shí)期。不過南站板塊空間較小，同時(shí)有南京南站這個(gè)鐵路綜合樞紐強(qiáng)勢推動，所以南站板塊的成長速度很快。完成路網(wǎng)構(gòu)建后就開始了密集填空。而后在2015年前后開啟了南部新城的開發(fā)，一個(gè)南站板塊，一個(gè)南部新城板塊共同構(gòu)成城南商圈。

而原浦口新城的區(qū)域明顯要比南站大得多，當(dāng)年也大體完成了核心路網(wǎng)的構(gòu)建。就在大家以為其要準(zhǔn)備大規(guī)模填空的時(shí)候，2015年6月27日江北新區(qū)獲批。

由于定位極高且獲得國家支持，原浦口新城的規(guī)劃得以全部推倒重來并大幅度升級，僅保留部分基本框架，公園體系也從最初的服務(wù)與CBD變?yōu)楦喾?wù)居住區(qū)，并且蜿蜒曲折旨在盡可能的覆蓋更多居住區(qū)，顯然規(guī)劃理念得到了大幅度調(diào)整。

規(guī)劃調(diào)整、建設(shè)調(diào)整、建設(shè)升級，不少道路也都進(jìn)行了全新打造，比如將當(dāng)時(shí)所有過江通道的北接線都進(jìn)行了快速化改造，并去除收費(fèi)站。不少道路沿線還做了地下管廊系統(tǒng)，規(guī)格極高。

新區(qū)獲批的前兩年幾乎把江北核心區(qū)域的七經(jīng)八脈和骨架都給全面升級了一遍，江北花了很長時(shí)間構(gòu)建這些非常基礎(chǔ)的城市底層架構(gòu)，包括普通市民感受不到的地下工程，因此更加明顯的城市要素開發(fā)實(shí)際上是要晚一些的。

所以我們看到江北核心區(qū)很大一部分大型項(xiàng)目都是2017年前后開工，2021年前后建成，比如：

江北新區(qū)市民中心2017年開建，2020年建成；

揚(yáng)子江國際會議中心2019年開建，2021年建成；

江北圖書館2017年開建，2022年基本完工，2023年運(yùn)營；

南京美術(shù)館2017年開建，2022年基本完工，暫未開放；

南丁格爾護(hù)理學(xué)院2016年開建，2020年完工。

鼓樓醫(yī)院江北院區(qū)一期2015年簽約，2019年建成；

江北地下城一期2017年動工

可見一個(gè)普通單體項(xiàng)目的落成基本都要經(jīng)過2-5年的時(shí)間，而地下城規(guī)格極高，不僅包含數(shù)條地鐵，尤其是過江地鐵的空間預(yù)留，還有地上江北新金融中心的建設(shè)，這簡直就是超越時(shí)代的超級工程。

根據(jù)大南京生活圈的觀察，其實(shí)際的開發(fā)進(jìn)度相當(dāng)可觀，回溯到2021年，整片商務(wù)區(qū)包括地下城基本都還是基坑支護(hù)的狀態(tài)，而到2024年的時(shí)候新金融中心一期所有的建筑都已封頂，外立面也完成了七七八八，有些已經(jīng)在做內(nèi)部裝修了，變化之大只有一直認(rèn)真觀察的朋友才能真正感受到。

超前布局

那么問題來了，這些基礎(chǔ)性的工程或超前布局值得嗎？從中短期來看，這些超越時(shí)代的工程在很多人看來似乎有些多余，不就是建高樓嗎，為什么要搞這么復(fù)雜，耽誤這么長時(shí)間。

但從長遠(yuǎn)來看，這些看似沒有意義的前期工作卻很重要。比如橫江大道快速路，在濱江沿線大規(guī)模開發(fā)的前期就率先完成布局不僅更容易達(dá)成，而且也為往后的高水平發(fā)展建立了底層支撐。

如果等到盲目開發(fā)之后再進(jìn)行建設(shè)，難度就太大了，這也是現(xiàn)在橫江大道北延的困擾，總有這樣或那樣的阻礙。

再比如地鐵線路一般都會選擇在道路下方布置，當(dāng)兩條線路交匯時(shí)，同一站點(diǎn)常常采用T字形或7字形交匯，以達(dá)到盡可能方便換乘的目的。但實(shí)際上因?yàn)橐恍┰颍@樣的排布并不總是能夠?qū)崿F(xiàn)，有些交匯站點(diǎn)會分開的比較多，然后通過通道連接，有些會很長，或者換乘的路線較為曲折，而且這只是兩條線路交匯，如果三條交匯甚至更多呢，換乘的途徑可能就更加麻煩了。

但江北中心區(qū)從一開始就將多個(gè)線路的交匯點(diǎn)整體當(dāng)做一個(gè)大模塊來建設(shè)，難度確實(shí)增加了很多，但也做到了地下空間的最小化、換乘效率的最大化，這種高集約化的處理令人嘆為觀止。再比如市中心的交通與停車一直是個(gè)問題，但江北通過地下環(huán)線和整體地下停車層的設(shè)置理論上將很好的解決這個(gè)大城市的通病。

倘若一開始盲目上馬，是可以很快出效果，但后期再想升級就難了，要么成本過高，要么條件不允許。個(gè)人覺得與其后期束手無策，不如前期多花花功夫，打好基礎(chǔ)。這比草草上馬，草草收尾要強(qiáng)得多。

某種意義上來說，這些不起眼的基礎(chǔ)性工程決定了一個(gè)板塊的下限，這個(gè)下限的標(biāo)準(zhǔn)越高，后期的上限就越高。

后發(fā)優(yōu)勢

新街口享有中華第一商圈的名號，但受制于老城城市路網(wǎng)框架的限制，擴(kuò)展空間幾乎已經(jīng)沒有。畢竟在老主城但凡能蓋房子的地方基本都已經(jīng)填滿了，不僅空間受限，路網(wǎng)也已經(jīng)定型。

后來的河西倒是解決了不少痛點(diǎn)，但大地塊、大馬路、分區(qū)規(guī)劃大行其道，似乎又從一個(gè)極端走向了另一個(gè)極端，開車是方便了，但對行人的友好度降低了，還有迷之設(shè)計(jì)的地鐵2號線在河西南的走線等。除了河西，南站、南部新城其實(shí)也都或多或少存在不少遺憾的地方。

但江北在規(guī)劃層面存在明顯優(yōu)越性，這份優(yōu)越性一方面是因?yàn)閾碛写罅靠砷_發(fā)土地，創(chuàng)造了白紙作畫的前提條件。另一方面也因?yàn)殚_發(fā)整體較晚，很多坑先驅(qū)們基本都踩過了。所以從規(guī)劃設(shè)計(jì)的角度來說，江北尤其是核心區(qū)域的規(guī)劃有很強(qiáng)的優(yōu)越性。甚至可以用賞心悅目來形容，濱江天際線很棒。

交通路網(wǎng)層面，江北既打造了規(guī)整的小地塊密路網(wǎng)，又在其中貫穿了主干路、快速路、甚至地下環(huán)線。尺度的把握和具體道路的規(guī)格都非常棒。

同樣是長江大橋的接線，大橋北路快速路（北接線）的規(guī)格明顯高于內(nèi)環(huán)西線（南接線），其他過江通道大多也都是北接線比南接線規(guī)格更高或通行能力更強(qiáng)，這其實(shí)就是江北在交通硬件條件上的優(yōu)勢。

地鐵線路的設(shè)計(jì)上同樣如此，相較于江南主城地鐵的曲折，江北的地鐵走線就顯得規(guī)整很多。基本橫平豎直，要么與長江平行要么與長江垂直，而且與本身的路網(wǎng)也有較好的配合，邏輯感很強(qiáng)。

上圖：僅供參考

整片CBD地下甚至形成一個(gè)完整的巨大多層結(jié)構(gòu)，這些過去不敢想的超前方案，充滿了極致的科幻感。各個(gè)功能分區(qū)整合在一起，緊湊且高效。

除了中心區(qū)是如此，北站、長江隧道沿線、七里河沿線、青奧周邊、城南河周邊、浦濱路沿線、五橋沿線等等，都展現(xiàn)出了超高的規(guī)劃水準(zhǔn)。

作為兩岸的水系景觀，七里河沿線相較于江南的秦淮河沿線，公園綠帶明顯寬的多，還加入了游船碼頭的元素，去年11月南京青奧水上運(yùn)動中心七里河基地正式啟用。

上圖來源：七里河綜合整治及開發(fā)項(xiàng)目初步設(shè)計(jì)公告

同樣是高鐵樞紐，北站的設(shè)計(jì)明顯優(yōu)于南站。南站的車行出發(fā)層位于南北兩側(cè)，而東西兩側(cè)是鐵路線，這使得南站四個(gè)方向與周邊區(qū)域都產(chǎn)生了明顯的空間切割，融合度是比較差的。而從北廣場或南廣場進(jìn)站乘車需要通過南北兩側(cè)的外置手扶電梯上到二層進(jìn)站，實(shí)際的體驗(yàn)也不是很好，尤其是寒冷的冬季。更不提南站各條地鐵線的換乘便捷度了。

而北站作為第四代高鐵站，不再是一個(gè)又大又傻的方盒子，而是將更加全面的功能融入其中，事實(shí)上形成了一座超級城市軌道綜合體，并且通過將鐵路線與快速路并列讓出南北方向的空間。

明顯與周邊區(qū)域有更好的融合度，大大避免了空間割裂。更別提各條地鐵線與高鐵線之間的換乘了，內(nèi)部的光谷通道在營造特殊視覺廊道的同時(shí)也大大提高了各個(gè)種類交通方式的換乘便捷度，北站的設(shè)計(jì)以及實(shí)際效率明顯屬于新的世代。

近日發(fā)布的《2025年江蘇省重大項(xiàng)目名單》中，南京北站片區(qū)會展中心一期項(xiàng)目赫然在目，這意味著北站包括高新區(qū)將獲得大型會展功能的加持。我認(rèn)為這是非常正確的規(guī)劃，直接服務(wù)周邊高新企業(yè)，不僅增加了企業(yè)對外展示的曝光度，也大大促進(jìn)了區(qū)域內(nèi)企業(yè)獲得最新行業(yè)發(fā)展動態(tài)的能力。我認(rèn)為在高鐵樞紐旁設(shè)置會展功能是非常合適的做法，彌補(bǔ)了南站沒有做此布局的遺憾。

某種程度上來說，江北新區(qū)相當(dāng)于在長江以北再造一座超越時(shí)代的新南京城，周期時(shí)間算是一個(gè)比較明顯的代價(jià)。耐心一點(diǎn)，羅馬不是一天建成的，江北新主城的高起點(diǎn)注定了不凡的命運(yùn)。