近段時間走在廣州的街頭，如果你留意觀察，會發現BRT正在悄然發生變化。廣州市交通運輸局對BRT線路進行了多次調整——去年8月，B2A、B27兩條線路停運；今年2月，B1路快線、B4路快線等六條線路也計劃暫停運營。曾經密密麻麻的線路圖上，如今廣州BRT線路從43條縮減至35條。

▲圖源網絡

隨著私家車的普及、地鐵網絡的擴展和 “電雞”的增多，公交出行比例明顯下降，BRT載客量也大不如前。時過境遷，廣州BRT終究會退出歷史舞臺嗎？

01

15年的矚目與落寞

快速公交系統（Bus Rapid Transit，簡稱 BRT）的起源可以追溯到20世紀70年代的巴西庫里蒂巴市，時任市長杰米?勒納提出這樣一種創新的城市交通解決方案。到了2004年，北京開通了中國首條BRT線路，此后其他城市紛紛效仿，其中就包括廣州。

21世紀，廣州城市中心逐步東移，天河路、中山大道一帶車流量日趨上升，時常出現嚴重的交通堵塞。為了改善此情況，2008年廣州BRT項目開始建設。據2009年的報道，中山大道BRT試驗線的工程投資為7.23億元，平均每公里造價約3157萬元。

▲BRT建設前的路況，圖源網絡

在建設之時，BRT就已經在廣州引發過激烈的輿論爭議，聲音主要集中在：原本不堪重負的路況中，要再擠出兩至三條車道給BRT，恐怕會從擁堵變癱瘓；耗費巨資建設 “發展中” 與 “發達” 過渡性的公交系統屬浪費；BRT 是否只是為廣州亞運會所建的形象工程等等。

2010年2月10日，廣州BRT正式建成通車，西起天河體育中心，終點為黃埔夏園站，全長 22.9 公里，采用 “封閉走廊 + 靈活線路” 的模式，在 BRT 專用通道內只走 BRT 車輛。

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建成不足三個月后的2010年5月1日，廣州BRT最高客流量達96萬人次，高峰期平均每10秒通過一輛車，成為世界第二大運力以及亞洲最繁忙的BRT系統，并陸續獲得了2011年國際可持續交通發展獎、2012年聯合國應對氣候變化燈塔獎、2013 年BRT系統金牌標準獎的國際榮譽。

之后的數據顯示，廣州 BRT通道內平均運營速度達到約24km/h，比開通前提高了84％，中山大道沿線社會車輛的平均速度也比開通前的13.9km/h提高到開通后的17.8 km/h，提速28%。

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不過，隨著時間的遷移，廣州人的出行習慣開始改變——一方面 “電雞” 大軍分流了大量短程通勤人群，另一方面地鐵線路更加完善。廣州市政協委員劉根生就分析道：“BRT 線路與地鐵5號線、13號線高度重合，在BRT連接的黃埔區與市中心的通勤區間，還有6號、21號、7號線等多條地鐵線路，地鐵出行更加方便。”

在此情況下，選擇公交出行的市民逐年下降，其中BRT更是只占市中心區公交客運量的10.78%，曾經日均客運量從巔峰時期的96萬人次降至26萬人次。

▲“冰火兩重天”的路況，圖源網絡

在繁華的市中心區域，你會見到這樣一番情景——一邊是車水馬龍的社會車道，私家車大排長龍，慢行擁堵；一邊是空蕩蕩的 BRT 車道，不時有 BRT 車輛行駛，非高峰時段車上的乘客算不上多，偌大的候車站臺也顯得有些寂寞。

02

是去是留爭議不絕

不過，對于BRT如今的狀況，市民對其去留各有看法。

有網友覺得BRT發揮的作用與15年前不可同日而語，占用了寶貴的道路資源，應當取消。特別是車道加上站臺，直接占掉雙向 6 條道之多。

▲網友觀點

亦有網友希望BRT保留，原因是如果打回原形到BRT未建之時，社會車輛、公交車一起塞，情況亂上加亂，不如各行其道來得效率高，BRT依舊是廣州不可或缺的交通工具。

▲網友觀點

還有網友指出，社會車道塞車，是綜合因素造成的，并非釋放幾條車道就能完美解決的。

▲網友觀點

還有網友表示，如果取消BRT，拆遷成本大，以及當初建設的人力物力財力不就打了水漂？

▲網友觀點

除此之外，不少網友還指出了廣州BRT存在的其他問題——比如車速太慢，BRT限速40公里，平均時速也才20多公里；又比如在崗頂站、車陂站、學院站、烏沖站等站點，常有 “電雞” 違規駛入，使得BRT車道堵塞。

▲網友觀點

相比起簡單直接的去或留，還有一些網友與專家提出了折中的方案。

早在2022年，就有廣州市政協委員建議，推廣非工作日BRT車道不限行，有針對性地為社會車輛開辟更多行駛空間。

還有網友建議夜間BRT收車后，可開放社會車輛通行。

▲網友觀點

除了分時段之外，還可以考慮非核心地段分區域實施社會借道，以提高道路通行效率。

亦有網友調侃式建議，結合廣州 “電雞圍城” 的現狀，將BRT改為 “電雞” 專用道。

▲網友觀點

以后BRT會不會改名成 “雞 RT”？

03

過渡性還是前瞻性

除了廣州之外，其他國內城市的BRT運營狀況又如何呢？

目前，北京、上海、成都、武漢、廈門、杭州等38座城市都建設了BRT系統。

全國最成功的BRT范例則是廈門，其BRT自2008年投入使用以來，單日客流穩定在20多萬人次，因為其高架橋模式很好地避免了地面交通和社會車輛的干擾。

據了解，廈門BRT在規劃建設過程中，充分考慮了城市交通流量、地形地貌等因素，高架橋的設計不僅保障了運行速度和準點率，還預留了一定的擴展空間，以適應未來城市發展的需求。

▲圖源網絡

但是，國內也不乏建設BRT后又取消的案例——比如重慶、昆明，因為運行效果不佳，特別是客流情況不理想，就分別在2012年和2013年全面取消了BRT；又比如常州、鄭州，因為要讓步于地鐵等市政工程的建設，不得不拆除多個BRT站點或改道。

整體來看，BRT所屬的公交系統在國內略顯頹勢。2023年中國常規公交客流量僅達到2019年的67%，2024年上半年的客運量雖較2023年同期略有增長，但整體仍低于2019年的水平。

▲曇花一現的重慶BRT，圖源網絡

南京規劃設計院曾經發文分析，上世紀90年代開始，由于小汽車急速增長，交通擁堵問題凸顯，成為政府、民眾共同關注的熱點。一些城市的人大代表、政協委員，呼吁建設BRT，這本是好意，政府也愿意響應和積極作為。

然而，由于對城市交通和BRT的系統性、復雜性認識比較簡單膚淺，在缺乏科學規劃、科學選址、科學設計、科學論證的情況下，進行了匆忙決策和匆忙建設，這樣的BRT工程便存在失敗的風險。

▲圖源網絡

城市交通規劃需要具備前瞻性，許多國外城市如倫敦、巴黎等城市的地鐵系統，之所以能擁有百年壽命，正是因為在設計時預留了足夠的擴展空間，能夠適應城市人口和交通需求的變化。

回顧廣州BRT的發展歷程以及對比其他城市的運營狀況后，我們不難發現，交通猶如城市的血脈，那么在進行血管疏通手術前，難道不應該謹慎再謹慎嗎？

各位自己友，

你怎么看廣州BRT的發展？

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