功能有限，特斯拉在華未實現完全自動駕駛，能否占據市場主導地位還有很多挑戰要攻克

文｜宋立偉

編輯 |趙成

2月25日，特斯拉宣布，將為中國客戶分批次更新軟件，推出城市道路Autopilot自動輔助駕駛功能。這則消息瞬時將“特斯拉FSD（完全自動駕駛）入華”推上了熱搜。然而，實際情況卻不盡然。

《財經》從特斯拉獲悉，此次軟件更新推的是智能輔助駕駛功能，在中國只支持L2級輔助駕駛，功能方面包括自動識別紅綠燈、轉向等，還沒有達到完全自動駕駛的能力。

從這個角度來說，完整意義的FSD尚未入華。

“我們只能說FSD已經開始在中國布局了，并且相關功能正在逐步完善、推送。”特斯拉相關工作人員表示。

美東時間2月25日，特斯拉股價出現明顯波動，盤中一度跌超10%，最終收盤報302.8美元，跌幅8.39%。同時，特斯拉市值也于當日跌破1萬億美元大關，降至去年11月7日以來的最低點，一夜蒸發892億美元。

分析人士普遍認為，FSD在中國市場推出的功能尚未達到完全自動駕駛的水平，導致市場信心受挫。與馬斯克所承諾的高度自動化相比，中國版FSD的技術性能與北美市場的成熟版本差距明顯，使得投資者的預期大打折扣。

功能“縮水”，漸進式入華

在北美，特斯拉的FSD系統已具備相當成熟的功能，并提供自動駕駛的高度自主性。2024年6月，小鵬汽車董事長何小鵬在美國試駕該功能后表示，全程體驗下來，FSD的表現很絲滑，絕大部分路況處理都讓我很安心，很像人類實際駕駛。

同時，他也指出，中國的道路比美國復雜程度更高，人流和車流更多，很期待FSD之后在中國的表現。這也為FSD入華以及在中國道路環境的表現打了個問號。

如今，一切有了答案。特斯拉并沒有將北美市場目前應用的FSD V13.2.2帶到中國，而只是推出了2024.45.32.12軟件版本的自動輔助駕駛套件。業界將此稱為漸進式入華。

據特斯拉官方介紹，此次更新的軟件增加了車輛城市道路Autopilot自動輔助駕駛和駕駛室攝像頭功能。不過，這些功能只對購買了增強版自動輔助駕駛功能以及FSD智能輔助駕駛功能的車輛開放，用戶購買相關功能需要支付3.2萬元—6.4萬元。

在功能方面，新增了自動輔助導航駕駛、自動輔助變道、自動泊車和智能召喚等。要知道，這些功能在鴻蒙智行體系中當前僅需1萬元即可終身享用。2月初，比亞迪更是將高階智駕車型的價格下探至7萬級別。隨后，吉利、長安貼身跟進。

業內人士評價，北美市場的FSD功能已經實現了更高階的自動駕駛能力，且更新頻率遠高于中國版本，相比之下，特斯拉在中國市場推出的FSD版本明顯處于“初級版”狀態。盡管此次推出的軟件版本2024.45.32.12具備了交通信號燈識別、自動變道、交叉路口處理等基礎功能，但仍需要駕駛員全程監督。這與特斯拉CEO馬斯克此前承諾的“比人類駕駛安全10倍”的目標之間，仍有不小的差距。

本地化挑戰，技術與政策雙挑戰

“在功能上與北美形成差距，關鍵在于特斯拉技術本地化與政策合規的雙重挑戰，其中，數據跨境傳輸的限制是核心。”業內人士指出，中國對數據隱私和安全的要求極為嚴格，特斯拉無法將中國行車數據回傳美國進行模型訓練，只能依托本地計算中心和有限的數據進行算法優化。

這種“接力式”開發模式——美國工程師提供成熟版本，中國團隊針對本地場景微調——雖然在一定程度上適應了中國復雜的道路環境，但也限制了FSD在中國的進化速度。

在北美，FSD的高頻更新得益于20萬張英偉達AI芯片的算力中心，而這一模式在中國難以復制。中國用戶或將長期使用“低頻更新版”，這進一步拉大了兩地用戶的體驗差距。

除了上述局限，特斯拉還面臨著本地化適配的巨大挑戰。元戎啟行首席執行官周光認為，特斯拉FSD V13版本的變化是巨大的，尤其是在導航變道模塊上，國內企業目前仍存在一定差距。不過，他也強調，智能駕駛的對比不應僅停留在靜態場景，如導航功能等，而應更多關注動態場景，例如擁擠的車流量、大量加塞行為以及電動自行車等復雜路況。

他指出，FSD入華后，仍需針對這些場景進行數據收集和訓練，因此要在國內達到好用的狀態還需要一定時間。

的確，中國的道路狀況與北美差異較大，例如“鬼探頭”、公交專用道等復雜交通環境，要求FSD系統進行專門的優化和調整。由于其只能依賴中國本地有限的數據和算力進行相關訓練，一定程度上限制了FSD系統在中國市場的適應速度和精準度，進而影響的就是FSD的更新無法與北美市場的高頻迭代同步。

同濟大學汽車學院教授、汽車安全技術研究所所長朱西產贊成上述觀點。他表示，FSD在中國面臨的最大挑戰在于數據合規與離境問題。目前，中國數據與美國的訓練平臺是隔離的，中國的用戶數據無法離境，而美國政府也不允許特斯拉把AI模型和顯卡拿到中國進行部署，用戶數據和訓練平臺的隔離是特斯拉FSD在中國市場OTA持續迭代的難題。

競爭升溫，FSD錯失良機？

毫無疑問，在自動駕駛領域，特斯拉在算力、數據、工具、算法，以及市值方面都處于世界領先地位。以其中最燒錢的算力為例，2024年底，特斯拉算力已提升至100EFLOPS（每秒可執行100億億次浮點運算）。這意味著，中國自動駕駛領域的頭部企業加起來，算力也不及特斯拉一家企業。

這也讓此前的中國企業倍感壓力。如今，情況已有所不同。2月25日，中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高在中國電動汽車百人會論壇專家媒體交流會上表示，原先他也擔心特斯拉FSD進來以后，會搞得“天翻地覆”，但是現在有了DeepSeek，而且很多車企已經接入，因此，他對特斯拉FSD入華后國內企業在智能駕駛領域繼續居于領先地位保持信心。

此外，他也認為，根據目前的國際形勢，特斯拉FSD要進入中國也要經歷各種關口。

朱西產則從另一個角度指出，特斯拉近期向車主推送的功能雖涵蓋了FSD的部分特性，卻尚未觸及自主泊車能力，而國內智能駕駛技術已進步至車位到車位的全自動化水平。

他認為，FSD功能要全面實現車位到車位，需滿足三個關鍵條件，其中包括，車輛需裝備支持HW4.0硬件，用戶需額外支付6.4萬元購買FSD功能，并繼續等待軟件更新。對于搭載HW3.0硬件的車型，僅能享受高速及快速路功能和城市NOA（智能導航輔助駕駛），無法實現車位到車位的NOA功能。而國內目前特斯拉用戶的車型大多是算力較低、攝像頭像素較低的HW3.0硬件，這些車型應該無法支持車位到車位的高階智駕功能。

隨著智能駕駛技術的不斷進步，中國市場已經進入了激烈的競爭階段。特斯拉在中國市場的競爭環境愈發復雜。

比亞迪、華為、吉利等本土車企早已在智能駕駛領域取得了顯著成就，推出了各自的高階智駕系統，并迅速占領了市場份額。比亞迪的“天神之眼”系統通過“加智不加價”的策略，為消費者提供了更具性價比的智能駕駛選擇。華為的ADS 3.0系統則憑借其強大的硬件支持和與鴻蒙生態的深度結合，吸引了大量高端用戶的關注。

盡管如此，特斯拉在中國并非沒有機會。業內人士表示，如果特斯拉能夠迅速提升FSD技術的本地化適應性，并在定價和服務模式上做出創新，特斯拉仍然有機會在中國智能駕駛市場中占據一席之地。

而對于特斯拉FSD入華，中國玩家也紛紛表示歡迎。2月25日晚間，何小鵬通過個人微博表示，聽說特斯拉FSD開始陸續在中國推送，熱烈歡迎，整個智能駕駛行業會有更多的有趣交流和互相促進。

Momenta首席執行官曹旭東對《財經》表示，特斯拉FSD入華一方面將為消費者提供更豐富的產品選擇，進一步激活用戶對高階智駕的認知與期待；另一方面，優秀企業的加入將形成良性競爭，激勵行業在技術研發、產品創新與用戶價值創造上不斷突破，像中國電動車行業一樣，最終把中國智能駕駛的技術實力、產品競爭力、品牌影響力真正打到全球市場，這是非常重要的。

責編：張生婷