全國(guó)各城市新一輪地鐵規(guī)劃正在密集申報(bào)，成都、長(zhǎng)春、武漢、西安、鄭州等城市都在排隊(duì)中……

成都地鐵第五期建設(shè)規(guī)劃已率先獲批，下一個(gè)會(huì)是誰(shuí)？

2024年，武漢地鐵第四期建設(shè)已經(jīng)結(jié)束，按道理武漢地鐵第五期建設(shè)規(guī)劃申報(bào)在2024年就應(yīng)該批復(fù)，但是目前尚未批復(fù)。

在前不久召開的武漢市“兩會(huì)”上，武漢地鐵新一輪規(guī)劃的申報(bào)被列入今年武漢市政府的重點(diǎn)工作。

我以為武漢市地鐵新一輪申報(bào)之所以遲遲未批，主要是存在客流和盈利的博弈。

申報(bào)者希望更多盈利，批復(fù)者需要客流支撐。

舊盈利模式難以為繼

讓我們回顧一下武漢的地鐵史。2022年時(shí)，武漢地鐵一度是全國(guó)各城市之中盈利能力最強(qiáng)的，甚至超過(guò)深圳。

武漢地鐵的盈利能力一度很強(qiáng)，是因?yàn)槲錆h地鐵建設(shè)運(yùn)營(yíng)運(yùn)用的TOD模式。

TOD模式是指以地鐵線路為導(dǎo)向，以地鐵站點(diǎn)為中心，在一定步行范圍內(nèi)建設(shè)高密度、功能復(fù)合型的開發(fā)模式，比如土地開發(fā)，房地產(chǎn)經(jīng)營(yíng)，物業(yè)服務(wù)等等。

也就是說(shuō)，武漢的地鐵建設(shè)跟房地產(chǎn)開發(fā)緊密結(jié)合，前些年房地產(chǎn)發(fā)展火爆，故而武漢地鐵也盈利可觀。

雖然乘客一直吐槽武漢地鐵的票價(jià)貴，實(shí)際上武漢地鐵賣票并不賺錢。

據(jù)武漢地鐵2022年年報(bào)披露，武漢地鐵集團(tuán)的主營(yíng)業(yè)務(wù)為“資源一級(jí)開發(fā)”和“票款收入”，其中“票款收入”在2022年的收入為31.27億元，凈虧損22.85元。

而“資源一級(jí)開發(fā)”收入為53.94億元，凈利潤(rùn)為30.68億元，不僅填補(bǔ)了“票款收入”業(yè)務(wù)帶來(lái)的虧損，還使得公司當(dāng)年的營(yíng)收扭虧為盈。

“資源一級(jí)開發(fā)”指的就是TOD模式。

但是隨著房地產(chǎn)的式微，武漢地鐵的盈利能力隨之下滑，這也是為什么2023年武漢地鐵開始虧損的原因（2023年武漢地鐵虧損近8億元）。

客流和盈利的均衡抉擇

在TOD模式之下，武漢的地鐵規(guī)劃和建設(shè)有一個(gè)特點(diǎn)，傾向于往沒有開發(fā)的地方修建。

一個(gè)區(qū)域尚未開發(fā)完善時(shí)，先把地鐵修過(guò)來(lái)，在地鐵建好之后，地鐵公司再圍繞線路和站點(diǎn)進(jìn)行房地產(chǎn)開發(fā)經(jīng)營(yíng)。

這樣有個(gè)好處是地鐵公司的盈利有了保障，但弊端就是，客流并不充分。

一個(gè)典型的例子是武漢地鐵19號(hào)線。這條線路連接武漢火車站和光谷中心城，途經(jīng)花山新城，人流量稀少，上座率不佳。

在武漢地鐵第五期建設(shè)申報(bào)中，13號(hào)線的申報(bào)頗為受關(guān)注。根據(jù)規(guī)劃，這條線路連接天河機(jī)場(chǎng)和武漢新城，準(zhǔn)備建設(shè)成為大站快線。

大站快線就有可能砍掉部分站點(diǎn)。但是這條線路所經(jīng)過(guò)的關(guān)山大道，光谷軟件園等區(qū)域又是客流稠密地區(qū)，如果砍掉勢(shì)必會(huì)影響客流。

國(guó)家發(fā)改委審批各城市地鐵建設(shè)申報(bào)，有一個(gè)很重要的考量就是客流達(dá)標(biāo)要求：開通運(yùn)營(yíng)三年后，地鐵線路的客流不達(dá)標(biāo)的城市，將不能上報(bào)新一輪建設(shè)規(guī)劃。

而擬建地鐵線路也有客流預(yù)測(cè)要求：擬建地鐵線路的初期客運(yùn)強(qiáng)度需達(dá)到每日每公里0.7萬(wàn)人次，輕軌則為0.4萬(wàn)人次。遠(yuǎn)期客流規(guī)模方面，地鐵需達(dá)到單向高峰小時(shí)3萬(wàn)人次以上，輕軌為1萬(wàn)人次以上。

也就是說(shuō)像武漢地鐵13號(hào)線這樣的線路，如果只考慮開發(fā)武漢新城的盈利因素，不考慮客流，將很難通過(guò)批復(fù)。

一個(gè)可能的方案是，即使設(shè)計(jì)成大站快線，光谷軟件園等客流大站也要保留。但在地鐵運(yùn)營(yíng)過(guò)程中可以交替運(yùn)行，比如高峰期各站都運(yùn)行，高峰期過(guò)后部分站點(diǎn)列車經(jīng)過(guò)不停車。

北京的部分地鐵線路就是采用的上述模式。

“交而不換”是最大敗筆

武漢地鐵以交通為導(dǎo)向，以地產(chǎn)為驅(qū)動(dòng)力的發(fā)展模式，要求規(guī)劃者具有一定前瞻性。

而武漢許多地鐵建設(shè)考慮得不夠長(zhǎng)遠(yuǎn)，沒有預(yù)留。

比如，武漢火車站的地鐵4號(hào)線、地鐵5號(hào)線和地鐵19號(hào)線之間不能直接換乘。

不能換乘的原因就是因?yàn)樵诮ㄔO(shè)4號(hào)線時(shí)沒有考慮到以后這里要有其他地鐵線路經(jīng)過(guò)需要換乘，沒有做好換乘預(yù)留。

再比如11號(hào)線，與4號(hào)線、7號(hào)線、5號(hào)線雖然交匯，但是卻不能直接換乘。

即將開通的地鐵12號(hào)線，是武漢首條地鐵環(huán)線。

地鐵環(huán)線的建成將有效緩解城市中心區(qū)客流壓力，提升環(huán)線客流吸引力，完善城市綜合交通體系。

環(huán)線將各大CBD、火車站等人流密集區(qū)連接在了一起，帶動(dòng)地鐵客運(yùn)量。更關(guān)鍵的是，可以分散換乘客流，緩解換乘壓力。

但是隨著12號(hào)線的開通日期越來(lái)越近，大家也發(fā)現(xiàn)，12號(hào)線也有很多交而不換的站點(diǎn)。

一個(gè)環(huán)線要是有太多交而不換的站點(diǎn)，就失去了環(huán)線應(yīng)有的意義了。

交而不換，是武漢地鐵最大的敗筆。也是影響武漢地鐵客流的一大因素。

這一點(diǎn)上，武漢地鐵真該向北京地鐵學(xué)習(xí)。北京地鐵哪怕是上世紀(jì)80年代開始運(yùn)行的2號(hào)線（這是一條北京內(nèi)城環(huán)線地鐵），現(xiàn)在都還能開通換乘站點(diǎn)，可見換乘預(yù)留做得多好。

地鐵建設(shè)是城市發(fā)展風(fēng)向標(biāo)

截止到2024年年底，武漢已開通運(yùn)營(yíng)的地鐵線路突破了561公里，運(yùn)營(yíng)里程位居全國(guó)前列。

武漢地鐵里程數(shù)超越了杭州，客流量卻沒有杭州多。

而武漢市人口本來(lái)比杭州多，這也說(shuō)明武漢近些年的地鐵規(guī)劃似乎有點(diǎn)問題。

武漢地鐵第五期建設(shè)規(guī)劃，目標(biāo)是到2029年，將形成19條運(yùn)營(yíng)線路，總長(zhǎng)837公里的軌道網(wǎng)。

但是武漢地鐵整體的客流量以及換乘系數(shù)都不是特別好，這也影響武漢的第五期地鐵申報(bào)。

一個(gè)城市的發(fā)展前景如何？地鐵建設(shè)是一個(gè)很重要的觀察窗口。

如果說(shuō)地鐵建設(shè)批復(fù)的多，建的多。說(shuō)明國(guó)家不但支持這個(gè)城市，更看好這個(gè)城市。

地鐵建設(shè)會(huì)促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人群也會(huì)用腳投票，向這些城市集中。

國(guó)家發(fā)改委在審批地鐵建設(shè)時(shí)則會(huì)綜合考慮城市的交通出行需求，對(duì)于人口負(fù)增長(zhǎng)、生育率下降的城市，以及未來(lái)可能的人口流動(dòng)趨勢(shì)，會(huì)審慎評(píng)估是否需要修建地鐵等軌道交通。

面對(duì)新一輪地鐵申報(bào)，武漢地鐵應(yīng)處理好盈利和客流的關(guān)系，這關(guān)乎武漢未來(lái)的城運(yùn)。