近來，日系三強開始加碼發力純電車市場。

豐田作為日系車陣營的老大，其中廣汽豐田鉑智3X率先實施發難，力求以10.98萬的起售價來打出一道驚雷。

相比于廣汽豐田的主動下探，東風本田則選擇堅守定位，以25.99萬元起上市了中型SUV級別的S7。

在“兩田”相繼出手以后，剩下的日產繼續按住不表，只透露了N7將落子在20萬元以內。

不難看出，日系三強分別選擇了不同級別市場來發力，試圖以合力之勢來對30萬以下的主流競品形成包夾。

日系車，能打贏這場反擊戰嗎？

據統計，去年自主品牌新能源車銷量達到655.5萬輛，同比增長47.5%。

至于主流合資新能源車銷量只有40萬輛出頭，不到自主品牌的十分之一。

這樣兩相對比下，合資市場份額的失勢顯然不可避免。

其中，日系車在華份額已連續4年下跌，從2021年的22.6%跌到了去年的13.7%。

4年間近乎腰斬的銷量表現，已然說明了日系車在華的地位不再。

日系車的下墜，到了2025年仍未看見想要拐頭的跡象。

2月日產在華賣出3.2萬輛，同比下滑25%，環比則再跌了31%。

至于本田亦不好過，前兩個月累計銷量下滑30%，跌勢依舊驚人。

相對好的是，豐田開始拿出了提振人心的表現，2月銷量同比增長15%至9.6萬輛，勉強保住了日系車的顏面。

只是這樣僅靠老大哥撐場面的做法，對于整個日系車下滑勢頭的抑制也是于事無補。

之所以豐田能在2月取得不俗成績，這當中離不開它下的決心。

從春節回來以后，廣汽豐田率先打出一口價政策，針對熱銷車型提出了最高4.4萬元的降價幅度。

合資品牌主動打破溢價圍墻，不再對降價措施藏著掖著，如此轉變多少說明了其下場參與價格戰的態度。

在此基礎上，廣汽豐田還準備好了另一大招——10.98萬起售的鉑智3X。

廣汽豐田，要舍命陪君子了。

從去年底亮相開始，鉑智3X就拋出了“預售10萬元起”的主張。

可以說，廣汽豐田早有計劃要拋出一枚價格炸彈。

作為參照，定位高一級的鉑智4X取以17.98萬起，起售價較之鉑智3X足足高了7萬元。

這樣的定價區隔，除了考慮到級別劃分以外，作為鉑智系列的第二款車，廣汽豐田大概也不想在3X身上繼續打水漂。

更重要的是，鉑智3X敢如此定價的支撐緣由，還在于它跟換代埃安V互為姊妹車的身份。

換言之，廣汽豐田要借中國產業鏈之力來完成反擊了。

面對新能源車帶來的市場格局重塑，不久前廣汽豐田執行副總經理文大力就曾給出了回應。

他坦承，過去沒想到國內汽車市場變化這么快，導致產品布局趕不上市場的快速變化，繼而造成了當下的被動局面。

「如果我們還不快速成長、改革的話，這家公司可能也會有危險。」

文大力指出，原本并沒有鉑智3X的開發計劃，但在和豐田溝通后，才有了這款車的出現。

「過去的產品是拿來主義、外方輸入，現在則是聯合開發。」

「鉑智3X是我們和豐田、廣汽聯合開發的第一款車，三電、智能化都是現地研發，用我們認為現在中國最先進的技術，再加上了豐田多年積累的對汽車的認知和品質要求。」

如此看來，廣汽豐田選擇在鉑智3X身上押寶了。

事實上，鉑智3X也不完全是豐田和廣汽之間首款合作開發的車型。

在過去面對雙積分的要求下，埃安S一度也被換標成廣汽豐田iA5（參數丨圖片），以幫助企業積攢更多積分。

來到當下，中日雙方的合作已拓展出了更多深度，例如鉑智3X換上了豐田全球車型家族的設計面貌，以注入更多豐田基因。

此外，廣汽豐田也愿意對該車的競爭力進行加碼，“14萬級帶激光雷達的高階智駕車”，正是非鉑智3X莫屬。

值得一提的是，在同為Momenta智駕方案和配備激光雷達之下，埃安V激光雷達版要賣到16.98萬起，反之鉑智3X則只要14.98萬起。

不難看出，中方作出了一定的讓步，而日方也放下了對價格等級的執念，雙方都想合力給鉑智3X的熱銷作出鋪路。

聯想到廣汽集團發布的2024年度業績預告，當中透露由于銷量下滑，歸屬于母公司所有者的凈利潤為8億元到12億元，同比減幅高達72.91%到81.94%。

顯然，如今埃安和廣汽豐田都已是同一條繩上的螞蚱，這也不難解釋雙方在鉑智3X身上取得合作突破的原因。

唯有破釜沉舟，才是自我救贖的最佳途徑。

在鉑智3X上市以后，官方說到新車1小時便做到了訂單破萬，直接導致服務器工作崩潰。

一時間，廣汽豐田似乎成功找到了大賣的鑰匙。

有意思的是，一邊是廣汽豐田走低價路線、擺出大賣姿態，另一邊則是東風本田堅持走中高端路線，以25.99萬起售價上市了中型SUV定位的S7。

這樣截然不同的選擇，大概率將分化出不同的結果路徑。

東風本田，真是執迷不悟嗎？

事實上，鉑智3X和本田S7是兩種產品思路下的結果。

作為埃安V的姊妹車，鉑智3X在本質上并沒有注入豐田的靈魂。

反之本田S7，則是出自專為中國市場打造的純電W架構。

換言之，本田花了更多的真金白銀來謀劃中國的新能源車市場。

如此一來，這也使得本田S7便宜不下來，也輸不起這新架構的首戰。

毫無疑問，本田一如既往想要去造出一款好車。

于是，我們看到本田S7首次在電動SUV上實現了50:50前后軸荷比，以延續本田向來的運動操控特質。

此外，新車在核心區域采用了68%高強度鋼材，且兼備超4萬牛米/度的抗扭曲性能，盡可能保障足夠的車身安全。

更重要的是，本田S7沒有采用快餐式的造車方式，而是累計做了150萬公里全球路試、5300多項整車測試和118次碰撞試驗。

顯然，在高度內卷的環境中，本田S7始終堅守住了造車該有的標準。

只是以該車的售價及其設計來看，市場是否愿意給予本田S7證明自身的機會，這點并不好說。

跟本田的理念相似，東風日產也想從新造車架構上發力。

天演架構，正是東風日產拿來參與國內新能源車競爭的關鍵法寶。

官方指出，天演架構融入了中國本土研發基因，使其具備了超高安全效率、超強兼容延展、越級智能舒適等優勢。

其中，日產N7作為天演架構的首款車型，新車就特意在座椅上融入了49個傳感器，以打出AI座椅的賣點，借此來捍衛“日產大沙發”的傳統長項。

在此基礎上，新車不但配備了Momenta智駕方案，同時還準備了驍龍8295座艙，進一步將智能化武裝到了牙齒。

盡管如此，日產并沒打算給N7掛上一個高昂的價格，而是提前放話新車將是“20萬以內4米9以上最適合家用的純電轎車”。

日產的反攻，明顯帶著足夠的決心而來。

就當下日系三強的出牌來看，廣汽豐田鉑智3X釋放的姿態足夠低，也是做法最為討巧的一個。

而本田則站在了豐田的對立面，無論從S7的定位還是生產架構投入都要高于鉑智3X。

雖說本田的決心不小，但也容易讓人想起了幾年前剛推出MEB架構的大眾汽車。

當下本田將面臨的難點，不單是市場對于合資新能源車的抵觸，還包括了消費降級的阻力。

作為參照，去年喊出要當“合資新能源頭名”的長安馬自達就已經成為了反面教材。

即便馬自達EZ-6取以13.98萬的起售價，但市場仍不買賬，迫使該車近來打出9.98萬起的終端優惠價。

本田是否有能力打破市場魔咒，抑或是重蹈大眾ID.7的覆轍，值得關注。

在此背景下，選擇在領先產品力和大眾化定價上取得兼容的日產N7，不排除將成為合資市場上的新黑馬。

日系新能源車的顏面將由誰給撐起來，我們拭目以待。

近來在高端市場上呼風喚雨的，是宣布斬獲數以萬計訂單的問界和小米。

至于在入門級市場，埃安則直接打出了“清場”口號，試圖用UT一款車型來重塑市場格局。

目前，中國品牌已在上下兩頭市場占得了領導地位，至于在中間的主流市場，合資品牌也沒有了以往的叫板底氣。

不過，合資陣營沒有完全躺平下來。

在前期德系車發力新能源車市場以后，如今也輪到日系車開始發起進攻。

日系三強能否打破市場阻力，此舉或將事關整個合資陣營的品牌信服力。

畢竟古人也說了，“一鼓作氣，再而衰，三而竭。”