編譯 / 錢亞光

設計 / 張 萌

來源 / www.wired.com by Carlton Reid

或許能夠涉水而行，具備在復雜地形中輔助爬行的功能，甚至還能進行 360 度原地旋轉的坦克式轉向，但這款看似備受期待的電動版梅賽德斯 G 級 SUV 的銷量卻相當慘淡。實際上，這還只是個最低限度的描述。其銷量簡直糟糕透頂。

這并非傳統汽車制造商遭遇的唯一一次電動豪車的失敗：就在上周，法拉利宣布由于需求疲軟，其第二款電動汽車（首款將于 10 月上市）的上市時間將推遲至至少 2028 年。

保時捷也因旗下電動款 Macan SUV 和 Taycan 車型的銷售不佳而削減了電動汽車的生產計劃。事實上，Taycan 的貶值幅度之大令人震驚，以至于一些保時捷經銷商已經拒絕接收那些想要出售或升級的車主手中的車輛。

在2月份其比利時工廠關閉之后，奧迪的 Q8 e-tron 已停產。奧迪稱，布魯塞爾工廠的關閉是由于“電動汽車豪華車細分市場的全球訂單量普遍下降”。

然而，與此同時，電動汽車的全球銷量卻異常火爆——這是怎么回事呢？

“向電動汽車的轉型不僅僅是給車輛安裝電池這么簡單的事，”英國威爾士卡迪夫大學汽車工業研究中心（Center for Automotive Industry Research at Cardiff University in Wales）主任、商業教授彼得·韋爾斯（Peter Wells）說，“大型豪華電動汽車需要非常大的電池才能達到與傳統內燃機車型相當的性能水平，這會提高其價格。”

全電動版的G級越野車型（G-Wagen）售價高達 16.2萬美元。今年晚些時候推出的全電動版路虎攬勝（Range Rover）預計價格還會更高，據說零售價將超過18萬美元。韋爾斯表示：“多年來，像保時捷、奧迪等品牌一直能夠擴大產量和車型種類，并在市場中保持高價策略。但如今這樣的時代已經結束了。”

德國《商報（Handelsblatt）》近日透露，截至今年 4 月，梅賽德斯在歐洲僅售出 1450 輛 G580 四驅車型，這一數字遠低于價格更低的燃油版車型，后者總銷量達 9700 輛。G 級車型（原名G級越野車，即Gel?ndewagen ，最初是為德國軍隊研發的）已有 45 年的歷史，于 2022 年進行了大規模更新，但其外形依然較為粗獷、方正，而大多數電動汽車則具有流線型和輕巧的特點。然而，由于美國從歐洲進口汽車可能面臨高達 50%的關稅，奔馳可能無法依靠美國來彌補其在歐洲的糟糕銷售業績，尤其是在這款電動版G 級車上面。

燃油版車型更具性價比

該媒體援引了一位未具名的公司內部人士的話稱，G580 自去年 4 月上市以來“徹底失敗了”。這并非官方說法。奔馳公關專員馬庫斯·納斯特（Markus Nast）在一封電子郵件中表示：“奔馳已做好應對各種市場情況的準備。”“到 2030 年，我們能夠靈活地提供配備全電動傳動系統或電動化高科技內燃機的車輛。我們的客戶會決定哪種車型最適合他們。”

但似乎這些客戶大多選擇了價格更低的燃油版，而非這些經過電動化的版本。當你能夠以更低的成本獲得真正的轟鳴聲時，為什么要滿足于那種人造的 “G級咆哮” 呢？這種“咆哮”是由音響模擬V8發動機的聲音，通過管道傳入電動G級車內部及周圍營造出來的。額外支付的 14000 美元實在太高了，畢竟這輛全地形電動汽車的外觀幾乎與售價148000 美元的汽油版車型毫無差別。

奔馳G級車燃油版或許沒有一個能讓車輛原地720度旋轉的按鈕，不過這款油老虎的續航里程可達500英里（約804公里），而電動版G580的續航里程僅為239英里（約385公里）。對于那些想要長途跋涉去進行非鋪裝路面探險的人來說，這可能是個決定性因素（盡管電動動力系統在四驅越野方面有諸多優勢，比如具備即時扭矩、更好的牽引力、更低的維護成本以及更低的重心等） 。

當然，這可能并非是大量客戶的選擇。大多數 G-Wagen（燃油版）和電動版都集中在城市使用，被用作軍事風尚的象征性物品。而真正熱衷于長途郊外電動車這一小眾領域的人，可以省下 6 萬美元，選擇不購買功率為 570 馬力（約425千瓦）、幾乎沒有拖拽能力的 G580，而是選擇價格為 10.5 萬美元、功率為 850 馬力（634千瓦）、續航里程達 410 英里（約660公里）且仍有足夠動力來拖拽重物的 Rivian R1S。

韋爾斯表示：“傳統汽車制造商生產的高端電動汽車其實并沒有達到應有的出色水平。”而且這些高端車型的推出（可以將其稱為“Cybertruck 熱潮”）往往是以“忽視開發具有廣泛吸引力的小型電動汽車”為代價的。

在這方面，傳統汽車制造商正逐漸被中國企業超越，至少在那些銷售中國電動汽車的國家是這樣。除了美國之外，大多數國家都是如此。

小型化、更便宜是電動車趨勢

根據總部位于巴黎的國際能源署（International Energy Agency，IEA）發布的一份新報告，到 2025 年，全球電動汽車的銷量將超過 2000 萬輛，占全球汽車總銷量的四分之一以上。2025 年第一季度，全球電動汽車的銷量同比增長了35%。

此外，國際能源署還指出，到 2030 年，電動汽車（主要是體積更小、價格更低的車型）的市場份額有望超過 40%，因為這些車型在更多市場中變得越來越實惠。

去年中國汽車銷量中近一半為電動汽車。亞洲和拉丁美洲等新興市場也已成為新的增長中心，據國際能源署稱，這些地區的電動汽車總銷量在2024年增長了超過 60%。與此同時，美國的電動汽車銷量同比增長約10%。

國際能源署執行主任法蒂赫·比羅爾（Fatih Birol）表示：“我們的數據表明，盡管存在諸多不確定性，但電動汽車在全球范圍內仍保持著強勁的增長態勢。”“銷量持續刷新紀錄，這對國際汽車業產生了重大影響。今年，預計全球售出的汽車中將有超過四分之一是電動汽車，而且許多新興經濟體的增長速度也在加快。到2030年末，這一比例預計將達到超過五分之二。”

中國是全球電動汽車產量的主導者，其產量占比超過 70%。去年，中國向其他國家出口了近 125 萬輛電動汽車。歐盟取消電動汽車補貼政策對歐洲的銷售產生了影響。據歐洲汽車制造商協會稱，2024 年歐盟的電動汽車市場份額降至 13.6%，較上一年下降了1個百分點。

大眾汽車旗下的豪華品牌，包括保時捷、賓利和蘭博基尼，正在重新審視其電動汽車戰略。保時捷因 Taycan 的銷量下降了 49%而縮減了全電動車型的開發計劃。賓利將其首款電動汽車的推出時間從今年推遲到明年，并將燃油發動機的淘汰時間延長至 2035 年。蘭博基尼則將其 Lanzador 電動汽車的推出時間最早推遲到 2029 年。

等上幾個月，你或許就能以遠低于 16.2 萬美元的標價買到 G580 車型了。目前，你能以不到新車售價一半的價格買到一輛三年車齡的保時捷 Taycan，其續航里程可達 416 英里（約670公里）。目前，在美國的 Auto Trader 網站上，有 930 輛二手車的 Taycan 可供出售，起價僅為新車價格的一半左右（如果新車的新車價至少為 10 萬美元的話）。一輛行駛里程數僅為 11000 英里（約17700公里）的 Taycan 可以以 47000 美元的價格購得。

豪華車老套路不再好使

美國和歐洲的汽車制造商——既有老牌企業也有新興企業——或許都希望高端豪華電動汽車能有旺盛的需求（捷豹正是基于此來規劃其未來業務），但近年來市場的需求卻恰恰相反，更傾向于低價入門型車型。

倫敦皇家藝術學院智能交通設計中心（Intelligent Mobility Design Center at London’s Royal College of Art）主任兼負責人戴爾·哈羅（Dale Harrow）表示，現代汽車行業那種先在旗艦車型中配備頂級配置，然后再逐步將其推廣到低端車型的做法，在當前并不現實。哈羅表示：“這種技術在所有電動汽車中都得到了應用。因此，現在首次出現了這樣的情況：花更多的錢并不能保證就能買到更好的產品。看看比亞迪推出的那些車型就知道了。”

相反，哈羅認為汽車制造商必須擺脫以旗艦車型為先的依賴模式，借鑒福特的經典“T 型車”策略，集中精力打造價格親民、操作簡便且能夠大規模生產的電動汽車。那么，誰已經想明白了這一點呢？沒錯，就是中國——在那里，近 40%的電動汽車售價低于 25000 美元。

正是這種策略，而非那些花哨的轉向動作，才能真正推動其普及，并促使可行的充電網絡得以推廣。畢竟，正是福特 T 型車的普及在加油站的發展中起到了關鍵作用——而同樣的策略在電動時代也絕對能夠奏效。