每年1-5月是我國沿海水域霧季，其中3-4月份是海霧出現最多的月份。當前，我國東海、南海水域冬去春來，晝夜溫差逐漸變大，冷暖氣流也頻繁交匯，東海、南海、臺灣海峽水域進入多霧季節，大霧天氣多發頻發成為常態，將給該水域內海上船舶航行、停泊和作業安全帶來嚴重影響。需引起航運界各方高度重視，船舶海上航行須“霧”必小心。

事故案例1

事故概況

2020年3月9日0400時，福建省泉州市祥芝鎮個體漁船M輪從祥芝漁港開往釣魚島附近水域途中，在烏丘嶼附近水域與錨泊散貨船H輪發生碰撞。事故造成H輪進水翻扣，未造成人員傷亡，未造成海域污染，屬于海上交通小事故。事故發生時，現場有霧，能見度約300米。

原因分析

事故發生時，能見度情況不良，M輪未嚴格遵守《1972年國際海上避碰規則》的關于瞭望、安全航速、能見度不良時使用規定的聲號等相關規定，以及H輪錨泊時未安排人員值班，未使用一切有效手段提醒過往船舶碰撞危險，是導致本起碰撞事故發生的直接原因。

M輪應急處置措施不當、未按照海洋漁業船舶職務船員最低配員標準配備足夠的職務船員，以及H輪船舶所有人和安全管理公司未依法履行安全生產的企業主體責任、對該輪未實施有效的監控和管理，是事故發生的間接原因。

事故案例2

事故概況

2019年12月30日0557時許，S輪（本航次載運黃砂898.9噸由泰興駛往南通）長江福姜沙北水道由南向北橫越航道過程中，與W輪（本航次載運煤炭約6140噸由舟山駛往靖江）在FB#14黑浮下游約300米處的航道內發生碰撞。事故造成S輪及所載貨物沉沒，在船2人落水，其中1人獲救、1人失蹤。

原因分析

事故雙方均未遵守船舶在能見度不良時的行動要求，疏忽瞭望，事發時事故水域能見度約為150米，事故雙方在能見度不良情況下冒霧開航，同時未按規定發出聲響信號。S輪橫越過程中未履行主動避讓義務以及W輪未能及早采取有效措施協助避讓是事故發生的直接原因。

海上大霧對船舶航行的影響

當大霧降臨，能見度顯著下降，駕駛員難以在足夠遠的距離上清晰辨認周圍船只及動態，航標與岸邊參照物也從視野中消失。在這樣的環境下，尤其是對于航道狹窄、通航條件復雜的航道而言，船只之間的會遇和避讓變得困難。

此時，船舶主要依靠自動識別系統（AIS）、雷達以及其他電子導航輔助工具來進行定位與避碰。然而，這些技術手段雖然有助于提升安全性，但在極端天氣條件下也可能存在局限性和誤判風險。此外，惡劣的天氣狀況還可能導致船員心理壓力增大，焦慮情緒上升，進而影響其對周圍環境的判斷能力，增加了發生事故的可能性。

大霧航行注意事項

01

“霧”必采取安全航行方法

濃霧來臨，船舶應立即采取霧航措施，開啟航行燈、霧燈霧號，通知船長上駕駛臺；打開駕駛臺的門窗，守聽他船施放的聲號，識別他船的行動；使用VHF定時播報本船的船位、船速、航向和當時的能見度，守聽并與附近的船舶交換情況，協調避讓意圖和行動。

02

“霧”必服從海事指揮

大霧來臨時，在航船舶應第一時間將能見度情況報告當地海事，服從海事指揮。在無法保證繼續安全航行時，應及時向當地海事申請安全水域拋錨；非在航船舶，應耐心等待能見度好轉，注意收聽當地海事主管機關播發的安全信息，遵守交通管制指令，避免冒險開航發生船舶航行事故。

03

“霧”必保持高度警惕

大霧期間，錨泊船舶應按規定加強錨泊值班，主機保持隨時可用狀態。值班員應實時觀察周圍船舶動態，必要時使用VHF等設備對船舶間產生的危險局面進行溝通聯系，勤測錨位，根據風向、水流的變化做好應急措施，防止走錨、碰撞、擱淺等事件的發生。

溫馨提醒

欽州海事局在這里提醒廣大船員朋友，霧季已經來臨，駕駛船舶務必注意交通安全，要加強值班瞭望、謹慎駕駛，保持AIS的正常開啟狀態、加強VHF的值守，備車備錨，嚴禁冒險航行，遇到水上險情請及時撥打水上遇險求救電話“12395”。

來源 | 中國海事微信公眾號、欽州海事局

審核 | 魏月星

責編 | 徐碧苑

編輯 | 鐘子然