最近，有網友吐槽南航的飛機座椅換成比以前薄的視頻，登上熱搜。

對此，南航針對“超薄座椅”進行了回應。【詳情戳：南航回應“超薄座椅”：與三大航C919同型號】

其實，使用輕薄型座椅只是南航改造窄體機客艙的一部分，更應關注的是，南航將這些飛機的公務艙座椅拆掉，改成了全經濟艙布局。

據航旅圈了解，第一批改客艙的飛機共43架，改艙后的B737為186座的全經濟艙布局，A320為180座的全經濟艙布局。

南航相關管理層對航旅圈透露，此次客艙改造主要是公司評估很多航線的公務艙產投比遠低于經濟艙，后續是否繼續改造，會根據市場情況。

事實上早在疫情前，南航就在對部分飛機“減兩艙、加座位”。

2018年，南航對31架寬體飛機進行了客艙布局改造，增加1046個座位（主要減少了兩艙和高端經濟艙座位，增加經濟艙座位數量）。據其年報顯示，當年年收入因此增加約人民幣2.7億元。【相關：年報季丨南航2018年成績單，寬體機減兩艙和超經增收2.7億】

其實，南航的子公司廈門航空也有不少全經濟艙飛機，公司在更早些年前就確定了引進全經濟艙窄體機的策略，如今全經濟艙的機隊規模應該也有80架左右。

而根據廈航的實際評估，在國內一些航線上，用有兩艙的機型飛，確實沒有用全經濟艙的機型飛賺錢。

這或許也堅定了南航“減兩艙、加座位”的想法。在公司的年度工作會上，管理層就提到要“加快飛機客艙改造，在運力增長有限的前提下，盡量提高座位供給”。

傳統觀點認為，全經濟艙布局是低成本航空的專利，所以南航這次的改造，一度被一些網友吐槽“廉價化”。但實際上近些年來，全服務和低成本航空的界限，正變得越來越模糊——

低成本航空不再只提供基本服務，也希望吸引有高端服務需求的旅客，提供更有性價比的座位和服務；全服務航司也在借鑒低成本航空的模式，實施產品拆分和差異化服務。

比如國內第一家低成本航司春秋航空，不僅將客艙的第一排、第二排座位改造成比經濟艙多20%~40%腿部空間的“商務經濟座”，而且購買商務經濟座的乘客還可獲得專用值機柜臺、優先登機、免費行李額的優惠。

南航和廈航推出全經濟艙機型的同時，東航也在越來越多的國際航線上，推出“基礎經濟艙”產品，在原有座椅、餐食、娛樂設施及客艙服務基礎上，有條件地提供更優惠的票價和行李額，但在退改、升艙、選座、值機權益上會有所限制。【東航的“基礎經濟艙“，真的是要低成本化嗎？】

去年，有網友更是發現，南航在國產C919客機執飛的國內航線上，也開始試點“更簡配”的經濟艙產品：最便宜的票價沒有免費行李額，也不支持在線值機和線下柜臺值機，僅支持通過自助值機打印登機牌。

這樣的變化背后，其實是各家航司都在爭取更多原本可能觸達不到的客戶：低成本航司上行，通過更多品質型、舒適型的服務產品，希望吸引追求性價比又有一定服務需求的乘客；全服務航司放低姿態，畢竟并不是所有乘客都需要在飛機上吃一頓餐，或者需要帶著行李上飛機。

時任華夏航空用戶運營部總經理的王興豐曾指出，過去行業內形成了一些錯誤認知，航空公司一提是差異化轉型，就被解讀為是低成本轉型，把差異化等同于廉價航空。實質上，差異化不是另外一種低成本模式，而是全服務、低成本發展融合后全行業的全新階段。未來不應再有全服務航司，低成本航司的劃分，所有的航司都應是差異化航司，根據自身的旅客分類特點，形成差異化的服務產品模式，差異化是“以用戶為中心”、滿足用戶個性化需求的行業性解決方案。

不過，對于一些航空公司通過縮小經濟艙座位的間距，來增加更多的座位的做法，王興豐認為這種“減配”的行為本質是航空公司在目前的經濟形勢下，通過服務下探來吸引更多中低端用戶，但也可能會忽略原本經濟艙中的中高端用戶的需求和感受。

更理想的方式是，航空公司面對高、中、低不同的用戶，借鑒輪船的艙位模式，用三個或四個等級艙位來服務不同人群，讓艙位布局更為豐富、清晰。不同艙位從物理布局、硬件及服務逐步拉開差距，比如二等艙、三等艙，座椅間距、材質等需要與頭等艙和四等艙明顯不同，同時其他服務的也不同，包括餐食、行李額等。

在銷售和價格管理中，四個等級艙位拉開價格差距分別定價，收益人員按照現有收益管理的方式，管理四個艙位不同時間的外放價格和折扣，按照銷售進度逐步提高折扣。

當然，這種多等級艙位的改變，對于航空公司來說，是一場不小的挑戰。既要看到航空大眾化的趨勢，從理念上認同，也要面臨飛機停場硬件改造的高昂成本，還要面臨僅單一公司改變OTA銷售渠道和C端用戶如何接受和推廣的問題。但是，王興豐認為“以用戶為中心”的改變是必然。

對此，你怎么看？關于全服務和低成本相關話題，航旅圈也曾舉辦專場線上沙龍和對話，有興趣可戳：全服務vs低成本，旅客到底需要什么？