獵鷹（參數丨圖片）智駕的命名暗合蕪湖古稱“鳩茲”，是一種文化宣言。

3月18日，奇瑞星途星紀元集結百臺新車，以全程智駕模式列隊通過長江三橋。在汽車有文化的眼里，這與2020年時200輛奇瑞車慶祝蕪湖長江大橋通車的畫面形成時空疊印。

每年的這一日，是奇瑞的傳統“紀念日”。1997年，奇瑞在這一日于蕪湖打下了第一根樁，破解了“中國自研發動機”的魔咒；28年后，奇瑞于同一時間、同一地點打下第二根樁，奔向AI時代。如此的堅毅與念舊，在日新月異的汽車行業并不多見，卻也印證了“男人至死是少年”的情懷。

“少年"尹同躍不可缺席，他親赴現場向28年前的初心“智敬”，并兌現去年的承諾。“15年深耕積累的創新資產，讓我們敢說奇瑞的智能化，從不缺席！也讓我在去年的創新大會上，有底氣說出奇瑞的智能化，也要不客氣！”，尹同躍聲音洪亮、底氣十足，與滿頭的白發形成反差。

這一刻，奇瑞的“兩根樁”終于連成一座橋——一頭連著中國制造的草莽年代，一頭通向中國汽車的AI文化。

兩根樁，一根“軸”

1997年，當奇瑞在安徽蕪湖打下第一根樁時，中國汽車工業正深陷“市場換技術”的困局。外資品牌占據高端市場，國產車被貼上“低端”“山寨”標簽。

奇瑞的起點，是連生產資質都沒有的“黑戶”——只能掛靠上汽，用“上汽奇瑞”的牌子茍活。當年，奇瑞打下的這根樁，不僅是發動機車間的地基，更是中國汽車工業自主化的“投名狀”。

奇瑞的初代發動機QQ系列，被戲稱為“萬國牌”——拆解豐田8A、大眾EA113等機型，零件鋪滿車間地板，工程師們像拼樂高一樣“攢”出一臺發動機。這種“土法煉鋼”的研發方式，讓奇瑞背上了“山寨廠”的罵名。

但不信邪的奇瑞，在2003年完全自主研發出ACTECO發動機，熱效率突破37%，一舉打破“中國造不出好發動機”的魔咒。時任德國大眾工程師參觀后直言：“這完全不像中國設計的發動機。”

這段歷史奠定了奇瑞的“軸文化”：“寧可餓肚子，也要啃硬骨頭。” 當年為測試發動機耐久性，奇瑞工程師在新疆吐魯番50℃高溫、黑龍江-40℃極寒中“自虐式”路試，甚至把發動機綁在卡車上跑完百萬公里。

這種“一根筋”的執著，讓奇瑞在燃油時代活成了“技術宅”——不擅營銷，卻靠性價比和可靠性攻占中東、南美市場，成為首個年出口超百萬輛的中國品牌。

28年后，尹同躍宣布打下“第二根樁”——AI智能化的技術地基。這根樁的象征意義不言而喻：奇瑞要從“造車廠”變身“科技獸”，但骨子里的“軸”絲毫未變。

當新勢力高喊“軟件定義汽車”時，奇瑞的智能化路徑更像“硬件托底軟件”。尹同躍在演講中反復強調“安全第一”，甚至自比“二戰跳傘廠長”——高管們必須親自測試智駕系統，確保萬無一失后才推向市場。這種“安全強迫癥”，與當年在吐魯番測試發動機的“自虐”如出一轍。奇瑞似乎在說：“智能化可以炫技，但絕不能玩命。”

兩根樁的背后，藏著奇瑞技術路線的隱秘邏輯：燃油時代，奇瑞靠逆向研發站穩腳跟；智能化時代，它卻選擇了一條更艱難的路——自研端到端大模型、搭建全球驗證體系、聯合華為/英偉達等構建生態。

這種轉變，源于對核心技術的焦慮：“發動機可以抄，但AI算法抄不來。” 獵鷹智駕的命名（“獵鷹”暗合蕪湖古稱“鳩茲”）更是一種文化宣言——中國品牌不僅要技術自立，還要用安全、可靠與好用去爭奪標準的定義權。

兩根樁，一只“棒”

從發動機到AI大模型，奇瑞的兩次“打樁”，本質是一場跨越28年的接力賽。這根接力棒的名字叫“長期主義”。

在過去的發言中，尹同躍經常提到奇瑞像個“老黃牛”，“善于學習”是優勢，但這也導致奇瑞常常埋頭耕地，抬頭才發現別人在飛。

奇瑞的智能化布局始于2010年，早于多數新勢力，卻因“多干少說”的文化錯失先發優勢。當蔚來ES8用“女王副駕”刷屏時，奇瑞的工程師還在實驗室與測驗場，死磕每一項技術的安全冗余。

但正是這種“保守”，讓奇瑞在智能化混戰中找到了差異化路徑。當友商忙于堆砌激光雷達和Orin芯片時，奇瑞提出“油電平權”，即給燃油車配高階智駕。這看似反潮流，實則是基于1600萬全球用戶（其中70%仍開燃油車）的務實選擇——“你可以笑我土，但我比你懂真實市場。”

龐大的積累與務實的態度，也促成了奇瑞如今“保守中更顯激進”。

如“獵鷹”的兇猛背后，是奇瑞對“安全”近乎偏執的堅持。當友商們忙著用“全棧自研”“城市NOA”等概念搶占頭條時，奇瑞卻在做兩件事：用“真人傻辦法”跑遍全球50國沙漠公路、中東高溫、東南亞暴雨，再用AI大模型在虛擬世界復刻10億公里測試里程。 這種“物理+數字”的雙重驗證，像極了傳統工匠對榫卯結構的死磕，只不過工具換成了云計算和神經網絡。

獵鷹智駕的三個系列（500/700/900）更是將這種“保守中的激進”體現得淋漓盡致。如獵鷹500主打“通勤剛需”，用80-128TOPS算力覆蓋高速NOA和記憶泊車，把智能駕駛下探到6萬元級小車；獵鷹700將算力翻倍至508TOPS，支持城市NOA和代客泊車，直接對標特斯拉FSD；獵鷹900則搭載VLA+世界模型，瞄準L3級自動駕駛，用六重冗余設計確保“魔鬼級安全”。

這種分級策略看似常規，實則暗藏殺機。當新勢力還在糾結“要不要給燃油車配智駕”時，奇瑞直接宣布“油電皆可智駕不是選擇題”，從混動旗艦風云A9到燃油SUV瑞虎8L，全系搭載獵鷹方案。

這種“油電平權”的打法，既是對1600萬全球老用戶的交代，也是對“電動化=智能化”行業潛規則的挑戰。

穿越這28年，能夠看到奇瑞兩根樁的接力棒上刻著一行小字：“快就是慢，慢就是快。” 當行業陷入“內卷降價—虧損—更卷”的惡性循環時，奇瑞的“兩根樁”反而成了護城河——240億公里驗證數據、5500人研發團隊、100+國家適應性方案，這些需要時間沉淀的資產，恰恰是新勢力用錢買不到的硬通貨。

兩根樁，一個人

兩根樁的故事，本質是尹同躍個人價值觀的投射：第一根樁，刻著“尊嚴”二字——用發動機打破外資壟斷，證明中國人能造好車；第二根樁，寫著“敬畏”二字——用AI重塑出行，但絕不拿安全換速度。

1997年，尹同躍帶著一幫工程師在蕪湖郊外的荒地上打下第一根樁時，沒人相信這群“門外漢”能造出像樣的發動機。彼時的尹同躍，剛從一汽大眾副總崗位辭職，頭頂“中國汽車業黃埔軍校畢業生”的光環，卻選擇了一條最苦的路——“自主研發”。

這種“軸”到極致的性格，讓奇瑞在草莽年代活了下來。2003年ACTECO發動機問世時，奇瑞在發布會上擲地有聲：“我們終于不用看外國人臉色了！”這句話背后，藏著中國工程師被“技術卡脖子”的屈辱記憶。

他賭上的不僅是奇瑞的命運，更是中國汽車工業的尊嚴。

上世紀九十年代，他在一汽大眾目睹德方工程師用“技術黑箱”壓制中方，憤而辭職；

千禧年中，他帶領奇瑞靠“農村包圍城市”攻占中東市場，被外媒嘲諷為“沙漠里的山寨王”；

2025年，他頂著“傳統車企掌門人”標簽，卻率先喊出“油電同智”，把智駕裝進燃油車。

這些經歷塑造了他獨特的決策邏輯——“別人追風口，我挖護城河。” 當新勢力燒錢換流量時，他默默布局15年智能化研發；當行業陷入“電動內卷”時，他反手押注燃油車智駕平權。當智駕陷入流量漩渦時，他在發布會上反復強調：要把“大膽冒險”刻進創新的基因，但要把“安全第一”刻入產品的靈魂！

這種“逆周期”操作，像極了他在發動機時代的打法：不爭一時輸贏，只賭長期生存。

因此，行業熱議“奇瑞能否靠智能化翻盤”時，尹同躍的答案早已藏在行動里：“我們不需要顛覆誰，只需對得起每一根樁。” 這種“理工男式”的浪漫，或許不夠煽情，卻讓奇瑞在28年風雨中始終穩如樁基——向下扎根，向上生長。

有文說

兩根樁的故事，是奇瑞的“土味哲學”與智能野望的辯證統一。它像一位從縣城考進清華的“做題家”：一邊用最笨的方法死磕技術，一邊用最潮的工具重構未來。

這種矛盾感，或許正是中國制造升級的縮影——沒有顛覆式的口號，只有實驗室里的萬次迭代；沒有硅谷式的浪漫敘事，只有沙漠中測試車揚起的塵土。如此兢兢業業與守正出奇，才是中國汽車的文化底蘊。（汽車有文化 歐陽/文）