文 /《汽車人》吳毓

借2025創(chuàng)新日，寶馬不動(dòng)聲色地秀了一回肌肉。

回望過(guò)去五年，少有品牌能夠一次釋放如此多的創(chuàng)新技術(shù)，也很少有創(chuàng)新技術(shù)能如此契合品牌基因。

必須承認(rèn)，這一回的“秀肌肉”并非無(wú)中生有，而是立足需求以創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)；亦非揠苗助長(zhǎng)，而是立足當(dāng)前以長(zhǎng)遠(yuǎn)權(quán)衡。

一切圍繞駕駛

2025創(chuàng)新日，當(dāng)然離不開年初在CES上首秀的3D抬頭顯示、視平線全景顯示與向心中控時(shí)。但寶馬所列舉的不是芯片的品牌或代號(hào)，不是屏幕的尺寸或分辨率、不是HUD的面積或色彩，而是談人的需求與體驗(yàn)，強(qiáng)調(diào)沉浸、安全、可靠與愉悅。

車速越快、人的視角越窄，能夠閱讀與理解的信息就越少。由此，寶馬創(chuàng)造了座艙“視覺錐”的概念，并據(jù)此提出駕駛信息三分：

距離道路最近的3D抬頭顯示要求“重要聚焦”，信息濃度極致精簡(jiǎn)，只有速度與導(dǎo)航信息；

視平線全景顯示助力“眼不離路”，信息濃度略有提高，駕駛接管、來(lái)電信息都在這里，方便價(jià)值者一鍵操作；

距離道路最遠(yuǎn)的BMW首創(chuàng)向心中控司職“全面探索”，不僅可以看到周邊路況，重設(shè)當(dāng)前路徑，還能控制車輛與媒體娛樂(lè)……

一切圍繞駕駛，一切輔助駕駛，是寶馬的品牌哲學(xué)，也是BMW的產(chǎn)品實(shí)踐。

對(duì)于寶馬而言，智能座艙的交互界面，同樣是駕駛的一部分，同樣要以駕駛為中心。它們的協(xié)同聯(lián)動(dòng)、精妙配合，就是要在正確的時(shí)間、正確的位置，為駕駛員提供正確的信息，并以此詮釋寶馬“眼不離路，手不離方向盤”的理念。

一切歸于駕駛

強(qiáng)調(diào)18000牛·米輪上扭矩與3個(gè)g的橫向加速度，寶馬不是為了炫耀強(qiáng)悍動(dòng)力，而是要闡述“超級(jí)大腦”對(duì)駕駛樂(lè)趣的助力與掌控。

18000牛·米和3g是什么概念？礦山智能運(yùn)載機(jī)器人“載山CarMo”在60噸負(fù)載下爬坡率可達(dá)35%，系統(tǒng)輸出約20000牛·米扭矩（傳遞輪上還有10%-20%的損耗）；F1賽車以210公里/小時(shí)的速度通過(guò)S彎（鈴鹿賽道3號(hào)4號(hào)彎），車內(nèi)側(cè)向力加速度約3g……

這就像現(xiàn)代戰(zhàn)機(jī)為追求極致機(jī)動(dòng)而普遍采用靜不穩(wěn)定設(shè)計(jì)，如J20不僅有后掠49度的超大鴨翼，還有全動(dòng)雙垂尾（整個(gè)垂尾都是有效舵面），必須依靠數(shù)字飛控技術(shù)才能保障多控制面耦合與高操縱度靈敏。相比之下，機(jī)師憑借人力的蹬舵帶桿已是“石器時(shí)代”的傳說(shuō)。

手有金剛（參數(shù)丨圖片）鉆，才攬瓷器活兒。寶馬敢說(shuō)拿捏18000牛·米扭矩與3g橫向加速度，蓋因其有超過(guò)萬(wàn)人的軟件團(tuán)隊(duì)、有AI賦能軟件開發(fā)全流程，每日7.5萬(wàn)個(gè)虛擬CPU、20萬(wàn)次的軟件構(gòu)建、并行處理1.4萬(wàn)項(xiàng)軟件任務(wù)……

不要用愛好挑戰(zhàn)專業(yè)，普通人想達(dá)到F1車手的操控水平，只有開外掛加Buff。但借助“駕控超級(jí)大腦”，普通人也能如F1車手一般掌控極致性能，讓電動(dòng)時(shí)代的駕駛體驗(yàn)同樣可以馬力與駕趣兼得。

對(duì)于寶馬而言，車不是用來(lái)炫耀的玩具，更不是形成鄙視鏈的“武器”。它可以有高性能，但必須要提供相應(yīng)的權(quán)衡、匹配駕駛者的能力。這是寶馬一貫的嚴(yán)謹(jǐn)務(wù)實(shí)，更是負(fù)責(zé)任企業(yè)對(duì)用戶應(yīng)有的態(tài)度。

一切始于駕駛

紐伯格林最近很熱，似乎去過(guò)一次就有青銅護(hù)體，拍照發(fā)圈又能黃袍加身。

但少人知道，寶馬1936年就參賽Eifelrennen，賽道就在紐伯格林。嶄露頭角的BMW 328敞篷車亮相，由車手Ernst Henne駕駛一舉贏得2.0升組別的冠軍。1972年寶馬賽車有限公司（就是后來(lái)的BMW M）成立，同年就在紐博格林北環(huán)建立研發(fā)測(cè)試工作室，全年有20周時(shí)間進(jìn)行賽道測(cè)試。

20.8公里的紐伯格林北環(huán)，高速?gòu)澋揽简?yàn)車輛的轉(zhuǎn)向性能和懸掛穩(wěn)定性，低速?gòu)澋罍y(cè)試車輛的操控性和扭矩輸出，長(zhǎng)直道檢驗(yàn)車輛的動(dòng)力性能和最高車速；雨天時(shí)濕滑路面可以測(cè)試車輛的防滑系統(tǒng)和制動(dòng)性能，而海拔變化還會(huì)影響發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣能力和動(dòng)力輸出……

過(guò)去的1/2個(gè)世紀(jì)中，寶馬公司內(nèi)部有一個(gè)被普遍認(rèn)可的潛規(guī)則：凡是懸掛藍(lán)天白云的量產(chǎn)車，投產(chǎn)前都要去接受“綠色地獄”的磨練。

大家所公認(rèn)BMW的操控卓越，就是源自對(duì)“真理”的不懈追求。

一切以人為本

今年兩會(huì)“工作報(bào)告”中40次提到“創(chuàng)新”，而“持續(xù)推進(jìn)人工智能+行動(dòng)，將數(shù)字技術(shù)與制造優(yōu)勢(shì)、市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)更好結(jié)合起來(lái)”的表述更是振奮人心。

如果今天談創(chuàng)新，仍然聚焦智能制造與新能源汽車，那么這樣的創(chuàng)新必然沒(méi)有未來(lái)，更不符合一家跨國(guó)企業(yè)的發(fā)展需要。

在寶馬的語(yǔ)境中，創(chuàng)新絕非技術(shù)的簡(jiǎn)單堆砌，而是要以適合寶馬的方式為用戶創(chuàng)造價(jià)值。所以，才有視覺椎、超級(jí)大腦等前瞻理念與創(chuàng)新技術(shù)源源不斷地問(wèn)世。

應(yīng)該說(shuō)，從來(lái)就沒(méi)有什么一步登天與馬到功成。所有的成就都離不開目標(biāo)明確、腳踏實(shí)地與持續(xù)創(chuàng)新。

寶馬去紐伯格林北環(huán)不是打卡牌照，而是建立獨(dú)立的研發(fā)測(cè)試工作室，每年有20周時(shí)間在那里展開工作，測(cè)試-優(yōu)化-再測(cè)試的loop，每年上演從不停歇。

寶馬談18000牛·米與3g的控制，底氣是過(guò)去50年的努力：從1978年裝備初代ABS到F系列裝備動(dòng)態(tài)穩(wěn)定控制DSC，從一體式底盤管理到自適應(yīng)空氣懸架……今天更將動(dòng)力控制與底盤控制二域合一、打造軟件協(xié)同的“駕控超級(jí)大腦”。

寶馬創(chuàng)新提出視覺錐概念同樣不是無(wú)根之水，既因?yàn)閭鞒邪倌甑鸟{駛樂(lè)趣，更因?yàn)镾kylab人機(jī)交互試驗(yàn)研究中心對(duì)中國(guó)600萬(wàn)寶馬用戶的入微洞察。

創(chuàng)新從來(lái)不是空中樓閣，但它可以讓駕控“靈魂起舞”。【版權(quán)聲明】本文系《汽車人》原創(chuàng)稿件，未經(jīng)授權(quán)不得轉(zhuǎn)載。