換電賽道的“兩桶油”走到了一起。

作者｜張麟???

編輯｜王博

最近，蔚來與寧德時代走得很近。

3月17日晚，蔚來與寧德時代在福建寧德簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議。雙方將進行資本合作，寧德時代正在推進對蔚來能源不超過25億元人民幣的戰(zhàn)略投資，進一步鞏固雙方戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系。

第二天，蔚來在其微信公眾號上發(fā)布了《蔚來與寧德時代達成換電戰(zhàn)略合作》，并表示“蔚來公司旗下firefly螢火蟲品牌后續(xù)開發(fā)的新車型將適時導入寧德時代巧克力換電標準和網(wǎng)絡(luò)”。這篇文章的閱讀量很快就沖到了10萬+。當天，蔚來港股股價暴漲，盤中一度漲幅超過17%，截至收盤仍大漲8.95%。

3月20日，36氪汽車從消息人士處獲悉，寧德時代近期還將投資蔚來相關(guān)的電池資產(chǎn)公司——武漢蔚能，“但金額不會有蔚來能源25億元這么大體量。”消息人士透露。

「甲子光年」聯(lián)系武漢蔚能核實這一消息，截至發(fā)稿對方未予置評。

不過，這些利好消息給處于多重困境中的蔚來創(chuàng)始人、董事長、CEO李斌增加了一些底氣。

據(jù)晚點LatePost報道，3月23日下午，李斌在一場小型媒體溝通會上表示，提升銷量的三大引擎是“新產(chǎn)品、新技術(shù)和換電”，而談到蔚來和寧德時代合作的意義時，李斌說：“它意味著換電成為一種主流的補能模式。”

換電是蔚來引以為傲的模式，但這種基礎(chǔ)設(shè)施的提前投入也對蔚來過去三年的財務(wù)產(chǎn)生了很大影響。2024年，蔚來全年虧損超過220億元，李斌也罕見地承認了公司存在的經(jīng)營問題，并表示要控制成本，爭取盡快盈利。

在蔚來最危險的時候，寧德時代連續(xù)出手力挺，這背后在下怎樣一盤棋？

1.一家特殊的公司

蔚來能源和武漢蔚能其實是兩家公司。一般來說，“蔚來能源”指的是武漢蔚來能源有限公司，而“武漢蔚能”指的是武漢蔚能電池資產(chǎn)有限公司。

天眼查數(shù)據(jù)顯示，蔚來能源成立于2017年，由蔚來能源投資（湖北）有限公司100%持股；武漢蔚能成立于2020年，由寧德時代、湖北科投、國泰君安和蔚來共同發(fā)起投資，但后來湖北科投、國泰君安相繼退出。

武漢蔚能目前主要股東有：蔚來控股有限公司，持股比例19.3989%；Angel Prosperity Investment HK I Limited，持股比例12.7463%；寧德時代新能源科技股份有限公司，持股比例10.6794%；武漢光谷產(chǎn)業(yè)投資有限公司，持股比例10.6794%；青島自明和興股權(quán)投資合伙企業(yè)（有限合伙），持股比例10.6794%。

那么，蔚來和武漢蔚能的關(guān)系是什么？

2020年8月20日，蔚來推出了BaaS (Battery as a?Service)蔚來電池租用服務(wù)，選擇BaaS模式的用戶，在購車時不需購買電池包，可以根據(jù)自身實際使用需求，選擇租用不同容量的電池包，按月支付電池租用服務(wù)費。

在BaaS模式下，蔚來向武漢蔚能出售動力電池并獲利，武漢蔚能向用戶提供電池租賃服務(wù)獲利，并管理電池資產(chǎn)。雖然這種商業(yè)模式讓蔚來和武漢蔚能智駕關(guān)系十分緊密，但根據(jù)蔚來年報的信息披露，蔚來并沒有對武漢蔚能的實際控制權(quán)。

圖片來源：蔚來2023年報

也就是說，武漢蔚能作為一個獨立運營的公司，其營收和財務(wù)狀況并不會直接合并到蔚來的年報中，因此不會直接影響蔚來的整體營收數(shù)據(jù)。這也是武漢蔚能的特殊性。

動力電池不是金礦，其會折舊、貶值、報廢。因此對于一家車企來說，大量動力電池握在手里無疑是一個燙手山芋，會嚴重影響自己的盈利能力和資產(chǎn)結(jié)構(gòu)，但蔚來的BaaS模式又不得不讓蔚來持有這些動力電池。

因此武漢蔚能的最大作用，就是可以讓蔚來將大量的電池資產(chǎn)轉(zhuǎn)移給這家關(guān)聯(lián)公司。這不僅能讓蔚來獲取一次性銷售電池的收入，還可以在財務(wù)統(tǒng)計的時候不至于讓這部分大額資產(chǎn)又合并回來，從而讓自己的資產(chǎn)結(jié)構(gòu)和盈利能力都更健康。

同樣，因為武漢蔚能獨立運營的性質(zhì)，寧德時代也能夠通過注資的方式獲得對這家公司更強的影響力。

這就可以解釋，為什么寧德時代前腳在推進對蔚來能源不超過25億元人民幣的戰(zhàn)略投資，后腳就傳出了要投資武漢蔚能的消息。

2.寧德時代也有焦慮

寧德時代是換電領(lǐng)域的老玩家了，也是動力電池企業(yè)中唯一一家打造換電生態(tài)的企業(yè)。

用李斌的話說，蔚來和寧德時代在換電賽道的關(guān)系“有點類似于‘兩桶油’”。

2021年，寧德時代成立全資子公司時代電服，正式進軍新能源乘用車換電領(lǐng)域，并在此后發(fā)布換電服務(wù)品牌EVOGO 及巧克力換電塊等解決方案，開始建立鋪設(shè)巧克力換電站。

2023年6月12日，針對重卡換電領(lǐng)域，寧德時代又單獨推出了一站式重卡底盤換電解決方案——騏驥換電，包含騏驥換電塊、騏驥換電站、騏驥云平臺三個模塊。

今年2月18日，寧德時代和滴滴合資成立了換電公司“時代小桔（廈門）新能源技術(shù)有限公司”，將換電服務(wù)拓展至網(wǎng)約車領(lǐng)域。至此，寧德時代的換電網(wǎng)絡(luò)基本搭建完成。

“寧德時代投資做換電，我們也投資做換電，中國的公司很少愿意做這類合作。”李斌在近期媒體溝通會上說，“寧德時代做了巧克力換電，投資好幾年。現(xiàn)在兩邊決定一起合作。寧德時代和蔚來的兩張網(wǎng)絡(luò)并行，服務(wù)不同市場區(qū)間的用戶。蔚來專注于中高端，寧德時代主要是經(jīng)濟型，因為它的巧克力電池成本更加便宜。”

如今，換電賽道的“兩桶油”走到了一起，寧德時代又出錢，又搞技術(shù)合作，還搞標準制定，底層邏輯還是想賣電池。

3月中旬，寧德時代發(fā)布2024年財報，動力電池業(yè)務(wù)方面，寧德時代2024年動力電池銷量381GWh，同比增長18.85%，全球市占率達37.9%位居第一。

雖然寧德時代仍是世界第一，但“寧王”也有焦慮——其動力電池的銷量增速已經(jīng)大不如前。

財報數(shù)據(jù)顯示，寧德時代2023動力電池系統(tǒng)銷量321GWh，同比增長32.56%；2022年動力電池系統(tǒng)銷量 242GWh，同比增長107.09%。也就是說，三年時間里，寧德時代動力電池的銷量增速下降了82%。

按照這個速度，寧德時代動力電池的銷量增長態(tài)勢可能會在未來幾年內(nèi)消失，與此同時，寧德時代電池的產(chǎn)量和庫存也越來越多。根據(jù)年報數(shù)據(jù)，寧德時代2024年電池系統(tǒng)生產(chǎn)量和庫存量同比增加了32.6%和51.4%。

寧德時代電池系統(tǒng)產(chǎn)銷情況 ，圖片來源：寧德時代2024財報

這意味著寧德時代必須盡快找到一個新的、擁有一定體量的動力電池銷路，而換電站則是眼下最好的場景。

寧德時代董事長毓群曾表示：“基于市場的要求，我們判斷，到了2030年，換電、家里的充電，跟公共的充電樁，將會三分天下，所以這是一個廣闊的前景。”

如果按照寧德時代的計劃，其最終將建設(shè)3萬座換電站，每個換電站將部署14-30塊電池，累計形成33.6GWh（約3360萬度電）的電池系統(tǒng)規(guī)模。

以去年寧德時代動力電池銷量計算，相當于制造出了全年銷量8.8%需求缺口。這對寧德時代是具有誘惑力的。

3.吃掉螢火蟲

相比于寧德時代，蔚來換電站的體量并不太大。截至2024年，蔚來累計建成換電站約3310座，其中第一、二、三、四代換電站電池倉位分別為5個、13個、21個和23個，但蔚來并沒有公布每代換電站的具體保有量。

從建設(shè)時間上來看，蔚來第二、第三代換電站保有量最大，如果以每個換電站擁有17個電池倉位、每個倉位電池容量80kWh（80度電）計算，蔚來換電站目前擁有的電池規(guī)模只有約4.5GWh，只有寧德時代2024年動力電池銷量的1%。

「甲子光年」分析，寧德時代與蔚來合作，并非覬覦蔚來的換電站，寧德時代其實希望能夠通過蔚來讓換電站的需求缺口能被快速打開。

根據(jù)蔚來發(fā)布的新聞稿，蔚來公司旗下firefly螢火蟲品牌后續(xù)開發(fā)的新車型將適時導入寧德時代巧克力換電標準和網(wǎng)絡(luò)。雙方換電網(wǎng)絡(luò)將采用“雙網(wǎng)并行”模式，共同為換電車主提供更加便捷高效的換電體驗，進一步提升純電出行的便利性。

這意味著，日后購買蔚來螢火蟲的車主，很可能將被分流到寧德時代的換電站里完成換電。讓蔚來的用戶，成批量地進駐自己的換電站，是寧德時代希望看到的結(jié)果。

而蔚來能從此次合作中獲得的好處顯而易見：一筆25億元的資金注入。

對于一家造車新勢力車企來說，在2025年的中國汽車市場，幾乎已經(jīng)不可能從除地方政府以外的企業(yè)身上一次性拿到這么多錢了。

根據(jù)蔚來2024年報數(shù)據(jù)，其去年全年虧損224億，創(chuàng)下2018年虧損233億以來的歷史新高，從蔚來18年上市算起，七年累計歸母凈虧損已經(jīng)突破千億，達到了1093億。

換電站的建設(shè)和運營給未來的盈利能力造成了很大影響。首先蔚來車型的電池在換電過程中并不通用，蔚來目前的四代換電站中，第一、二代換電站是完全不能匹配樂道的，第三代換電站也不能完全匹配。

李斌就曾公開表示:“我們的三代站要經(jīng)過一些改造，但改造的工作量不會很大，大概會有幾十萬元的投資，差不多二、三十萬元的投資。三代站改造了以后就可以適配樂道品牌。”

蔚來第三代站超過1000座，但蔚來表示并不會對其全部進行改造，具體的改造數(shù)量取決于樂道的銷量和增速。此外，蔚來第四代換電站是完全匹配樂道車型的。

甲子光年在2023年底的文中做過分析，蔚來第一代換電站的成本在300萬元左右，第二代、第三代換電站成本在150-200萬元，而根據(jù)蔚來官方數(shù)據(jù)，第四代換電站成本也將在150萬元。

而根據(jù)中郵證券研報，蔚來換電站100-200萬元只是建設(shè)成本，加上運營成本后會更貴。

最重要的是，即將上市發(fā)售的螢火蟲，和目前蔚來所有的換電站都不匹配，也就是說如果螢火蟲也要提供換電服務(wù)的話，蔚來必須為這個還不知道銷量如何的子品牌重新建設(shè)一套全新標準的換電站。

這對于現(xiàn)在的蔚來簡直是災(zāi)難。

所以寧德時代出手了，在給出25億元真金白銀后，寧德時代某種程度上接管了螢火蟲的換電業(yè)務(wù)。這也會讓蔚來在換電站建設(shè)的財務(wù)支出上松一口氣。

各取所需，雙向奔赴，所以外界才會看好這次合作。

4.合作背后的隱憂

從換電服務(wù)本身的業(yè)務(wù)屬性來說，蔚來遇到的問題，寧德時代同樣會遇到，而且還不一定能解決。

首先是電池匹配問題，這是個老大難的問題。寧德時代早期的巧克力網(wǎng)絡(luò)換電就經(jīng)歷過這種情況。

2022年1月18日，寧德時代正式發(fā)布巧克力換電服務(wù)，通過搭載不同數(shù)量的組合式換電塊，能夠覆蓋A0級~C級乘用車產(chǎn)品類型。第一代換電塊每塊容量為26.5kWh，車主可以在1-3塊中自由取用，月租金最低為399元/塊。

能享受第一代巧克力換電服務(wù)的車型，其底盤必須被設(shè)計出一個能容納三個換電塊的空間，并且預留三個線路接口，如果車主只搭載了一塊換電塊，還要額外考慮防塵防水問題，這在當時的家用車上幾乎是不可能推廣的。

最終，只有一汽奔騰和東風旗下的部分網(wǎng)約車車型兼容了寧德時代的第一代巧克力換電體系。

東風富康ES600組合換電版在EVOGO廈門湖里盛德站進行適配性調(diào)試，圖片來源：寧德時代官網(wǎng)

寧德時代意識到了這個問題，并且很快做出了調(diào)整。12月18日，在2024寧德時代巧克力換電生態(tài)大會上，寧德時代宣布推出兩種標準化巧克力換電塊，命名為20號換電塊和25號換電塊，兩種型號的換電塊均有三元鋰和磷酸鐵鋰兩種材料體系，適配A0級和A/B級車。

雖然兩種換電塊的尺寸并不完全相同，但已經(jīng)比第一代三塊換電塊的組合形式要好得多。

除了尺寸的匹配問題，電池包型號和車型適配程度是另一個匹配問題。

例如，蔚來的螢火蟲品車型目前搭載的是由欣旺達提供的42.1kWh磷酸鐵鋰電池包，雖然電池包容量和寧德時代20號磷酸鐵鋰換電塊幾乎一樣，但引入巧克力換電體系意味著蔚來要將螢火蟲的電池供應(yīng)商從欣旺達轉(zhuǎn)成寧德時代。

這種重要的電池供應(yīng)商的轉(zhuǎn)換對于車企來說并不容易，其中的業(yè)務(wù)決策可能會極其復雜。同時，雖然都是磷酸鐵鋰電池，但寧德時代的和欣旺達的設(shè)計并不完全相同，能否直接導入巧克力換電體系、能否正常保證車輛行駛都是未知數(shù)。

其次，車企的配合程度問題。

之前蔚來發(fā)起過換電聯(lián)盟，從2023年11月開始，蔚來陸續(xù)和其他車企達成換電業(yè)務(wù)合作，合作內(nèi)容同樣是打造統(tǒng)一標準、推出換電車型之類的。前后共有一汽、長安、廣汽、吉利、奇瑞等7家車企宣布加入。

但結(jié)果是一年過去了，這些車企沒有在換電領(lǐng)域做出任何實質(zhì)性動作，給李斌的只有口頭上的鼓勵和支持。

現(xiàn)在主導換電的企業(yè)從蔚來換成了寧德時代，其他車企就會積極跟隨了嗎？不見得。

目前公開信息中，長安歐尚520（已上市），廣汽埃安AION S、紅旗E-QM5、上汽榮威D7等車企宣布或已經(jīng)搭載了寧德時代巧克力換電塊，但需要注意的是，這些車型大部分都有可能作為網(wǎng)約車或出租車使用，真正的家用車比例或許會很小。

比如已經(jīng)上市的長安歐尚520，就投入了重慶出租車公司并開始了運營。

長安歐尚520交車儀式，圖片來源：長安汽車

車企為什么不選擇換電？歸根到底是對家用車采用換電模式的不信任，而不是對帶頭大哥的不信任。

超充發(fā)展、動力電池能量密度的提升、市場接受程度、不想被某一家電池供應(yīng)商深度綁定等等，都是車企不喜歡換電的原因。

比如3月17日，比亞迪在深圳舉辦了超級e平臺技術(shù)發(fā)布會，展示了閃充電池、兆瓦閃充系統(tǒng)等產(chǎn)品，尤其是兆瓦閃充，其最大輸出能力可以達到1360kW，具體部署在樁端的實際單槍峰值功率也來到了1000kW，僅需要5分鐘就從7%充電至60%。

這種充電倍率已經(jīng)達到10C，根據(jù)比亞迪現(xiàn)場展示的情況，電池進入兆瓦閃充10秒鐘后，續(xù)航就增加了83.75km。

曾毓群曾說過：“換電是一個重資產(chǎn)、高投入、長周期的產(chǎn)業(yè)，涉及的利益相關(guān)方很多，鏈條很復雜。”

沒人懷疑寧德時代的資產(chǎn)投入能力，但一種補能模式的改變和重塑，并不是靠錢就能砸出來的。

（封面圖來源：電影《教父》）