換電賽道的“兩桶油”走到了一起。

作者｜張麟???

編輯｜王博

最近，蔚來與寧德時代走得很近。

3月17日晚，蔚來與寧德時代在福建寧德簽署戰略合作協議。雙方將進行資本合作，寧德時代正在推進對蔚來能源不超過25億元人民幣的戰略投資，進一步鞏固雙方戰略合作伙伴關系。

第二天，蔚來在其微信公眾號上發布了《蔚來與寧德時代達成換電戰略合作》，并表示“蔚來公司旗下firefly螢火蟲品牌后續開發的新車型將適時導入寧德時代巧克力換電標準和網絡”。這篇文章的閱讀量很快就沖到了10萬+。當天，蔚來港股股價暴漲，盤中一度漲幅超過17%，截至收盤仍大漲8.95%。

3月20日，36氪汽車從消息人士處獲悉，寧德時代近期還將投資蔚來相關的電池資產公司——武漢蔚能，“但金額不會有蔚來能源25億元這么大體量?！毕⑷耸客嘎丁?/p>

「甲子光年」聯系武漢蔚能核實這一消息，截至發稿對方未予置評。

不過，這些利好消息給處于多重困境中的蔚來創始人、董事長、CEO李斌增加了一些底氣。

據晚點LatePost報道，3月23日下午，李斌在一場小型媒體溝通會上表示，提升銷量的三大引擎是“新產品、新技術和換電”，而談到蔚來和寧德時代合作的意義時，李斌說：“它意味著換電成為一種主流的補能模式。”

換電是蔚來引以為傲的模式，但這種基礎設施的提前投入也對蔚來過去三年的財務產生了很大影響。2024年，蔚來全年虧損超過220億元，李斌也罕見地承認了公司存在的經營問題，并表示要控制成本，爭取盡快盈利。

在蔚來最危險的時候，寧德時代連續出手力挺，這背后在下怎樣一盤棋？

1.一家特殊的公司

蔚來能源和武漢蔚能其實是兩家公司。一般來說，“蔚來能源”指的是武漢蔚來能源有限公司，而“武漢蔚能”指的是武漢蔚能電池資產有限公司。

天眼查數據顯示，蔚來能源成立于2017年，由蔚來能源投資（湖北）有限公司100%持股；武漢蔚能成立于2020年，由寧德時代、湖北科投、國泰君安和蔚來共同發起投資，但后來湖北科投、國泰君安相繼退出。

武漢蔚能目前主要股東有：蔚來控股有限公司，持股比例19.3989%；Angel Prosperity Investment HK I Limited，持股比例12.7463%；寧德時代新能源科技股份有限公司，持股比例10.6794%；武漢光谷產業投資有限公司，持股比例10.6794%；青島自明和興股權投資合伙企業（有限合伙），持股比例10.6794%。

那么，蔚來和武漢蔚能的關系是什么？

2020年8月20日，蔚來推出了BaaS (Battery as a?Service)蔚來電池租用服務，選擇BaaS模式的用戶，在購車時不需購買電池包，可以根據自身實際使用需求，選擇租用不同容量的電池包，按月支付電池租用服務費。

在BaaS模式下，蔚來向武漢蔚能出售動力電池并獲利，武漢蔚能向用戶提供電池租賃服務獲利，并管理電池資產。雖然這種商業模式讓蔚來和武漢蔚能智駕關系十分緊密，但根據蔚來年報的信息披露，蔚來并沒有對武漢蔚能的實際控制權。

圖片來源：蔚來2023年報

也就是說，武漢蔚能作為一個獨立運營的公司，其營收和財務狀況并不會直接合并到蔚來的年報中，因此不會直接影響蔚來的整體營收數據。這也是武漢蔚能的特殊性。

動力電池不是金礦，其會折舊、貶值、報廢。因此對于一家車企來說，大量動力電池握在手里無疑是一個燙手山芋，會嚴重影響自己的盈利能力和資產結構，但蔚來的BaaS模式又不得不讓蔚來持有這些動力電池。

因此武漢蔚能的最大作用，就是可以讓蔚來將大量的電池資產轉移給這家關聯公司。這不僅能讓蔚來獲取一次性銷售電池的收入，還可以在財務統計的時候不至于讓這部分大額資產又合并回來，從而讓自己的資產結構和盈利能力都更健康。

同樣，因為武漢蔚能獨立運營的性質，寧德時代也能夠通過注資的方式獲得對這家公司更強的影響力。

這就可以解釋，為什么寧德時代前腳在推進對蔚來能源不超過25億元人民幣的戰略投資，后腳就傳出了要投資武漢蔚能的消息。

2.寧德時代也有焦慮

寧德時代是換電領域的老玩家了，也是動力電池企業中唯一一家打造換電生態的企業。

用李斌的話說，蔚來和寧德時代在換電賽道的關系“有點類似于‘兩桶油’”。

2021年，寧德時代成立全資子公司時代電服，正式進軍新能源乘用車換電領域，并在此后發布換電服務品牌EVOGO 及巧克力換電塊等解決方案，開始建立鋪設巧克力換電站。

2023年6月12日，針對重卡換電領域，寧德時代又單獨推出了一站式重卡底盤換電解決方案——騏驥換電，包含騏驥換電塊、騏驥換電站、騏驥云平臺三個模塊。

今年2月18日，寧德時代和滴滴合資成立了換電公司“時代小桔（廈門）新能源技術有限公司”，將換電服務拓展至網約車領域。至此，寧德時代的換電網絡基本搭建完成。

“寧德時代投資做換電，我們也投資做換電，中國的公司很少愿意做這類合作?！崩畋笤诮诿襟w溝通會上說，“寧德時代做了巧克力換電，投資好幾年?，F在兩邊決定一起合作。寧德時代和蔚來的兩張網絡并行，服務不同市場區間的用戶。蔚來專注于中高端，寧德時代主要是經濟型，因為它的巧克力電池成本更加便宜?！?/p>

如今，換電賽道的“兩桶油”走到了一起，寧德時代又出錢，又搞技術合作，還搞標準制定，底層邏輯還是想賣電池。

3月中旬，寧德時代發布2024年財報，動力電池業務方面，寧德時代2024年動力電池銷量381GWh，同比增長18.85%，全球市占率達37.9%位居第一。

雖然寧德時代仍是世界第一，但“寧王”也有焦慮——其動力電池的銷量增速已經大不如前。

財報數據顯示，寧德時代2023動力電池系統銷量321GWh，同比增長32.56%；2022年動力電池系統銷量 242GWh，同比增長107.09%。也就是說，三年時間里，寧德時代動力電池的銷量增速下降了82%。

按照這個速度，寧德時代動力電池的銷量增長態勢可能會在未來幾年內消失，與此同時，寧德時代電池的產量和庫存也越來越多。根據年報數據，寧德時代2024年電池系統生產量和庫存量同比增加了32.6%和51.4%。

寧德時代電池系統產銷情況 ，圖片來源：寧德時代2024財報

這意味著寧德時代必須盡快找到一個新的、擁有一定體量的動力電池銷路，而換電站則是眼下最好的場景。

寧德時代董事長毓群曾表示：“基于市場的要求，我們判斷，到了2030年，換電、家里的充電，跟公共的充電樁，將會三分天下，所以這是一個廣闊的前景?！?/p>

如果按照寧德時代的計劃，其最終將建設3萬座換電站，每個換電站將部署14-30塊電池，累計形成33.6GWh（約3360萬度電）的電池系統規模。

以去年寧德時代動力電池銷量計算，相當于制造出了全年銷量8.8%需求缺口。這對寧德時代是具有誘惑力的。

3.吃掉螢火蟲

相比于寧德時代，蔚來換電站的體量并不太大。截至2024年，蔚來累計建成換電站約3310座，其中第一、二、三、四代換電站電池倉位分別為5個、13個、21個和23個，但蔚來并沒有公布每代換電站的具體保有量。

從建設時間上來看，蔚來第二、第三代換電站保有量最大，如果以每個換電站擁有17個電池倉位、每個倉位電池容量80kWh（80度電）計算，蔚來換電站目前擁有的電池規模只有約4.5GWh，只有寧德時代2024年動力電池銷量的1%。

「甲子光年」分析，寧德時代與蔚來合作，并非覬覦蔚來的換電站，寧德時代其實希望能夠通過蔚來讓換電站的需求缺口能被快速打開。

根據蔚來發布的新聞稿，蔚來公司旗下firefly螢火蟲品牌后續開發的新車型將適時導入寧德時代巧克力換電標準和網絡。雙方換電網絡將采用“雙網并行”模式，共同為換電車主提供更加便捷高效的換電體驗，進一步提升純電出行的便利性。

這意味著，日后購買蔚來螢火蟲的車主，很可能將被分流到寧德時代的換電站里完成換電。讓蔚來的用戶，成批量地進駐自己的換電站，是寧德時代希望看到的結果。

而蔚來能從此次合作中獲得的好處顯而易見：一筆25億元的資金注入。

對于一家造車新勢力車企來說，在2025年的中國汽車市場，幾乎已經不可能從除地方政府以外的企業身上一次性拿到這么多錢了。

根據蔚來2024年報數據，其去年全年虧損224億，創下2018年虧損233億以來的歷史新高，從蔚來18年上市算起，七年累計歸母凈虧損已經突破千億，達到了1093億。

換電站的建設和運營給未來的盈利能力造成了很大影響。首先蔚來車型的電池在換電過程中并不通用，蔚來目前的四代換電站中，第一、二代換電站是完全不能匹配樂道的，第三代換電站也不能完全匹配。

李斌就曾公開表示:“我們的三代站要經過一些改造，但改造的工作量不會很大，大概會有幾十萬元的投資，差不多二、三十萬元的投資。三代站改造了以后就可以適配樂道品牌。”

蔚來第三代站超過1000座，但蔚來表示并不會對其全部進行改造，具體的改造數量取決于樂道的銷量和增速。此外，蔚來第四代換電站是完全匹配樂道車型的。

甲子光年在2023年底的文中做過分析，蔚來第一代換電站的成本在300萬元左右，第二代、第三代換電站成本在150-200萬元，而根據蔚來官方數據，第四代換電站成本也將在150萬元。

而根據中郵證券研報，蔚來換電站100-200萬元只是建設成本，加上運營成本后會更貴。

最重要的是，即將上市發售的螢火蟲，和目前蔚來所有的換電站都不匹配，也就是說如果螢火蟲也要提供換電服務的話，蔚來必須為這個還不知道銷量如何的子品牌重新建設一套全新標準的換電站。

這對于現在的蔚來簡直是災難。

所以寧德時代出手了，在給出25億元真金白銀后，寧德時代某種程度上接管了螢火蟲的換電業務。這也會讓蔚來在換電站建設的財務支出上松一口氣。

各取所需，雙向奔赴，所以外界才會看好這次合作。

4.合作背后的隱憂

從換電服務本身的業務屬性來說，蔚來遇到的問題，寧德時代同樣會遇到，而且還不一定能解決。

首先是電池匹配問題，這是個老大難的問題。寧德時代早期的巧克力網絡換電就經歷過這種情況。

2022年1月18日，寧德時代正式發布巧克力換電服務，通過搭載不同數量的組合式換電塊，能夠覆蓋A0級~C級乘用車產品類型。第一代換電塊每塊容量為26.5kWh，車主可以在1-3塊中自由取用，月租金最低為399元/塊。

能享受第一代巧克力換電服務的車型，其底盤必須被設計出一個能容納三個換電塊的空間，并且預留三個線路接口，如果車主只搭載了一塊換電塊，還要額外考慮防塵防水問題，這在當時的家用車上幾乎是不可能推廣的。

最終，只有一汽奔騰和東風旗下的部分網約車車型兼容了寧德時代的第一代巧克力換電體系。

東風富康ES600組合換電版在EVOGO廈門湖里盛德站進行適配性調試，圖片來源：寧德時代官網

寧德時代意識到了這個問題，并且很快做出了調整。12月18日，在2024寧德時代巧克力換電生態大會上，寧德時代宣布推出兩種標準化巧克力換電塊，命名為20號換電塊和25號換電塊，兩種型號的換電塊均有三元鋰和磷酸鐵鋰兩種材料體系，適配A0級和A/B級車。

雖然兩種換電塊的尺寸并不完全相同，但已經比第一代三塊換電塊的組合形式要好得多。

除了尺寸的匹配問題，電池包型號和車型適配程度是另一個匹配問題。

例如，蔚來的螢火蟲品車型目前搭載的是由欣旺達提供的42.1kWh磷酸鐵鋰電池包，雖然電池包容量和寧德時代20號磷酸鐵鋰換電塊幾乎一樣，但引入巧克力換電體系意味著蔚來要將螢火蟲的電池供應商從欣旺達轉成寧德時代。

這種重要的電池供應商的轉換對于車企來說并不容易，其中的業務決策可能會極其復雜。同時，雖然都是磷酸鐵鋰電池，但寧德時代的和欣旺達的設計并不完全相同，能否直接導入巧克力換電體系、能否正常保證車輛行駛都是未知數。

其次，車企的配合程度問題。

之前蔚來發起過換電聯盟，從2023年11月開始，蔚來陸續和其他車企達成換電業務合作，合作內容同樣是打造統一標準、推出換電車型之類的。前后共有一汽、長安、廣汽、吉利、奇瑞等7家車企宣布加入。

但結果是一年過去了，這些車企沒有在換電領域做出任何實質性動作，給李斌的只有口頭上的鼓勵和支持。

現在主導換電的企業從蔚來換成了寧德時代，其他車企就會積極跟隨了嗎？不見得。

目前公開信息中，長安歐尚520（已上市），廣汽埃安AION S、紅旗E-QM5、上汽榮威D7等車企宣布或已經搭載了寧德時代巧克力換電塊，但需要注意的是，這些車型大部分都有可能作為網約車或出租車使用，真正的家用車比例或許會很小。

比如已經上市的長安歐尚520，就投入了重慶出租車公司并開始了運營。

長安歐尚520交車儀式，圖片來源：長安汽車

車企為什么不選擇換電？歸根到底是對家用車采用換電模式的不信任，而不是對帶頭大哥的不信任。

超充發展、動力電池能量密度的提升、市場接受程度、不想被某一家電池供應商深度綁定等等，都是車企不喜歡換電的原因。

比如3月17日，比亞迪在深圳舉辦了超級e平臺技術發布會，展示了閃充電池、兆瓦閃充系統等產品，尤其是兆瓦閃充，其最大輸出能力可以達到1360kW，具體部署在樁端的實際單槍峰值功率也來到了1000kW，僅需要5分鐘就從7%充電至60%。

這種充電倍率已經達到10C，根據比亞迪現場展示的情況，電池進入兆瓦閃充10秒鐘后，續航就增加了83.75km。

曾毓群曾說過：“換電是一個重資產、高投入、長周期的產業，涉及的利益相關方很多，鏈條很復雜。”

沒人懷疑寧德時代的資產投入能力，但一種補能模式的改變和重塑，并不是靠錢就能砸出來的。

（封面圖來源：電影《教父》）