我們都在等一個更真實的解釋。

2025年3月29日晚，安徽銅陵德上高速公路上，一輛搭載小米Pilot Pro智駕系統(tǒng)的小米SU7（參數(shù)丨圖片）標準版因施工改道避讓不及，以97km/h時速撞擊中央水泥護欄并爆燃，導致車內(nèi)三名女大學生死亡。

這場事故迅速引發(fā)社會關注，但小米官方的首次回應出現(xiàn)在4月1日午間，間隔超過72小時。這種“解釋滯后”直接導致輿論真空期被質疑、猜測和情緒化敘事填滿，最終演變?yōu)閷π∶字邱{技術、企業(yè)責任乃至價值觀的全面拷問。

在這三天中，社交媒體上已出現(xiàn)“車門鎖死”“電池自燃”“智駕殺人”等標簽化傳播，當事人的發(fā)聲更未得到直接、正面的回復，小米的沉默被解讀為“逃避責任”。當輿論發(fā)酵至股價暴跌6%時，官方回應才姍姍來遲。解釋的滯后性放大了公眾對技術黑箱的恐懼，也暴露出小米在危機公關中的被動性。

與此同時，官方解釋的模糊性進一步加劇了信任崩塌。

小米所發(fā)布的聲明詳細列舉了事故發(fā)生前2秒的操作數(shù)據(jù)（方向盤轉角、制動開度），卻回避了關鍵問題，即AEB未介入的具體原因與傳感器探測距離與障礙物識別邏輯。這種“報喜不報憂”的信息篩選，被輿論批評為“用數(shù)據(jù)甩鍋駕駛員”。

小米的延遲與模糊回應，本質上源于其智駕技術在設計邏輯、人機交互和冗余安全上的缺陷，這些缺陷在事故中被逐一暴露。

根據(jù)小米公布的數(shù)據(jù)，從NOA系統(tǒng)發(fā)出風險提示（22:44:24）到碰撞發(fā)生（22:44:28），駕駛員僅有2秒接管時間。以116km/h時速計算，車輛每秒前進32米，2秒內(nèi)行駛距離超過60米，而人類駕駛員從感知到?jīng)Q策再到操作的平均反應時間為1.5秒。這意味著即使駕駛員全神貫注，物理上也無法在如此短的時間內(nèi)完成有效避讓。

更矛盾的是，小米Pilot Pro系統(tǒng)在檢測到障礙物后僅發(fā)出減速請求，而未觸發(fā)AEB自動緊急制動。

對此，相關分析人士指出，“AEB本應在駕駛員接管后作為“兜底”措施介入，但系統(tǒng)可能因優(yōu)先響應轉向操作而放棄制動。這種人機博弈暴露出智駕系統(tǒng)的邏輯漏洞，既要求人類接管，又未提供足夠的安全冗余”。

此外，事故標準版車輛搭載的Pilot Pro系統(tǒng)依賴1顆毫米波雷達和11個攝像頭，但缺乏激光雷達。在夜間施工路段，攝像頭受光線限制難以精準識別臨時路障，而毫米波雷達對靜止障礙物的探測能力本就薄弱。小米的純視覺技術路線選擇在此次事故中成為致命短板，而官方對此未作任何解釋，加劇了公眾對“減配安全”的質疑。

此外，本次事故也進一步反映出了新勢力公司在產(chǎn)品質量上的短板，從爭議核心即“車門鎖死”去分析，小米聲稱車輛配備機械應急拉手，但專家指出三個致命缺陷。

其一、解鎖算法依賴氣囊觸發(fā)，若碰撞未達到氣囊點火閾值（如側向撞擊），車門將保持鎖死狀態(tài)；其二、低壓電路冗余不足斷電后CAN總線指令無法傳輸，機械拉手位置隱蔽即隱形門把手且需特定操作；其三、電池防護不足：97km/h側撞導致電池包擠壓短路，磷酸鐵鋰電池仍發(fā)生熱失控。

這些設計缺陷共同構成“死亡陷阱”，而小米在回應中僅強調(diào)“符合國家標準”，回避了對安全冗余的反思。

從用戶的角度去分析，小米的危機處理暴露了從技術自信到用戶溝通的全鏈條斷裂。

小米在首份聲明中強調(diào)“駕駛員接管”“數(shù)據(jù)已提交警方”，卻未對遇難者家屬表達實質性關懷。家屬在4月1日公開控訴“小米從未主動聯(lián)系”，與官方聲稱“已與家屬取得聯(lián)系”形成矛盾，同時有網(wǎng)友爆料“受害者母親直播曾被掐斷”。這種冰冷的技術敘事與公眾的情感需求嚴重脫節(jié)，進一步激化對立情緒。

事故遇難者羅某曾多次向母親強調(diào)智駕“方便、安全”，反映出小米在營銷中對技術能力的過度渲染。盡管用戶手冊注明“駕駛員需全程控制”，但發(fā)布會中雷軍高調(diào)展示的“135km/h AEB剎?！睖y試視頻，客觀上強化了消費者對智駕的盲目信任。技術宣傳與風險提示的失衡，構成事實上的責任轉嫁。

小米事故絕非孤立個案，而是智能汽車行業(yè)“技術躍進”與“安全倫理”失衡的縮影。

從回復滯后來看，特斯拉在2023年加州消防車撞擊事故中，官方回應延遲超48小時，期間輿論已形成“系統(tǒng)缺陷導致死亡”的共識；2024年小鵬汽車因L3級智駕謠言事件，官方辟謠延遲72小時，導致市值蒸發(fā)超10%。

這種滯后性主要源于數(shù)據(jù)核查復雜性、法務與公關博弈以及信息控制權爭奪，車企需權衡技術責任與法律風險，并傾向于掌握信息發(fā)布節(jié)奏，消費者始終處在弱勢地位。

聚焦于當下，更有大量車企在宣傳中頻繁使用“車位到車位”“零接管”、“行業(yè)最高”等詞匯，甚至通過直播展示雙手脫離方向盤的駕駛畫面，刻意模糊L2輔助駕駛與自動駕駛的邊界。從某種角度去看，沒有小米，也會有其它汽車品牌被推上風口浪尖，也一樣會重演"話術式回復"以及”捂嘴公關“，只不過小米更受到流量的青睞。

但在“解釋滯后”到“信任崩盤”的鏈條中，小米更加巨大的影響力，無疑將導致“全民智駕”的狂歡情緒進一步冷卻，甚至會走向另一個不信任的極端。

在汽車有文化看來，智駕不僅僅是分責問題，在智駕事故爆發(fā)后進行彌補，而是在初期要建立更強的監(jiān)管，具體可呈現(xiàn)于以下三個方面。

首先，智駕系統(tǒng)的決策邏輯必須向監(jiān)管機構和公眾部分開放。例如，特斯拉的“安全評分系統(tǒng)”和蔚來的NOP領航輔助駕駛責任報告，均試圖通過數(shù)據(jù)透明建立信任。小米需建立獨立第三方數(shù)據(jù)托管機制，避免“既當運動員又當裁判員”的質疑。

其次，車企應建立“黃金4小時”響應機制，在事故初期同步推進技術排查、家屬安撫和輿情引導。理想汽車在2024年溫州事故中，1小時內(nèi)發(fā)布初步聲明、CEO李想當天赴現(xiàn)場慰問家屬，有效遏制了輿論發(fā)酵。

最后，現(xiàn)行法規(guī)僅要求60km/h碰撞后電池不起火，但小米事故證明，真實場景的極端性遠超實驗室測試。車企需在電池結構、車門解鎖冗余、人機交互等領域實現(xiàn)“超法規(guī)安全”。

有文說

小米SU7事故的本質，是技術進步速度與責任倫理成熟度的斷裂，當其將“年交付量破30萬輛”作為核心KPI時，安全往往成為博弈的代價。

解釋的滯后性，不過是這種價值觀失衡的外顯。唯有將“生命權”置于“技術敘事”之上，智駕才能真正從營銷噱頭進化為社會福祉。否則，每一次遲到的解釋，都將成為壓垮行業(yè)信任的最后一根稻草。（汽車有文化 歐陽/文）