做人太“雙標”最多人憎鬼厭，做智駕太“雙標”是謀財害命。

有關小米SU7高速碰撞事故的事件還在發酵，其中關于智能駕駛的爭論非常多，但在事故原因以及很多細節都沒有官方信息前，筆者很難去針對這件事給出一個什么樣的結論，不過以這個事故為例筆者想談談當前智能駕駛太“雙標”的問題。

關于“雙標”似乎沒有一個共識性的確切含義，但在商業化領域，“選擇性表述”本質上就是一種“雙標”，而這種行為在智駕領域屢見不鮮。

智能駕駛中的“雙標”行為

從特斯拉開始，每家車企在宣傳智駕的時候，都會不斷強調智能駕駛比人類駕駛更安全。2024年5月，特斯拉公布的Autopilot安全數據報告顯示，在開啟Autopilot的條件下，平均每763萬英里會發生一起事故；對于未使用Autopilot的車主來說，平均每行駛95.5萬英里會發生一起事故。

同期，美國國家公路交通安全管理局和聯邦公路局提供的數據顯示，美國車主平均每行駛67萬英里就會發生一起交通事故。

于是特斯拉得出結論，其Autopilot比人類駕車安全10倍以上。

諸如類似的數據對比，國內車企也沒少做，但現實中，無數消費者碰到的是智駕仍有大量無法處理的場景，這時候智駕會選擇要駕駛員接管，不管那個場景到底難不難，不管接管的時機到底還來不來得及，同時會把用戶手冊中關于“現階段智能駕駛功能需要駕駛員全程監控環境隨時準備接管車輛”的內容拿出來說事。

如果智駕真的比人駕更安全，那遇到一個困難場景，難道智駕不應該比人駕更合適嗎？如果智駕無法做到所有場景都比人駕更安全，那車企難道不該明確哪些場景最好不要用智駕，而不是等事故前才用切換人駕的方式說明這一點嗎？

只談智駕比人駕更安全，卻不談智駕還有哪些場景解決不了，只在這種時候切換到“人駕更行人駕上”的標準，這就是雙標。

另一個例子或許更能說明問題。很多車企都會在自家的發布會上提到用戶累計使用智駕的里程，并強調智駕已經為用戶解決了多少問題，包括節省時間、緩解駕駛疲勞、避免事故損失等。

然而，現實中除了上述這些好處，還出現了用戶“濫用智駕”的麻煩，但車企絕不會提現在有多少用戶存在濫用智駕的情況，濫用智駕又導致了多少事故。只會在出現類似情況時再強調一遍，現階段是“以人為主的輔助駕駛”，用戶應該為自己負責。

只談智駕為用戶解決的問題，卻不談濫用智駕的現象，在發生相關事故時也不談濫用智駕帶來的新安全隱患，這也是雙標。

最后這個例子堪稱觸目驚心。車企在智駕宣傳中，非常樂于宣傳自家智駕系統在各種極限工況下的強大實力，比如AEB能力，能剎停的速度不斷被刷新，從90km/h到135km/h，從識別常規的正常行動的車輛/行人/兩輪車到各類不規則的“異形障礙物”，車企口中的AEB遠比人類厲害。

可惜，很多人在這次小米SU7的事故中才學習到了【AEB目前不響應錐桶、水馬、石頭、動物等障礙物】這個知識點，而在車企的宣傳中，筆者沒聽到過哪個車企給這類內容留過篇幅。

只談智駕在極限工況下的強大，在出現智駕未起效的事故時卻又說智駕的局限性，這不只是雙標，這還很“雞賊”。

權利義務極不對等的“游戲”

更令人難以接受的是，當前，消費者對于企業這種“雙標”毫無辦法，而無論智駕爭議如何激烈，相關事故有多慘烈，車企都幾乎處于“不敗之地”。

因為相關規定的模糊，車企不需要為智駕的夸大宣傳擔責，哪怕“零接管”、“L2.9999……”、“無懼分神”、“解放雙手”等詞都充滿了誤導性，但目前全球范圍內都還沒有車企因為夸大智駕宣傳被重罰的案例，車企違法成本趨近于零。

同時，因為L2級本身把智駕責任明確給了駕駛員，而車企早把要求駕駛員全程監管寫在了用戶手冊里，且還有事故前X秒退出智駕的技術設定兜底，車企的防守固若金湯毫無破綻。

一旦發生事故，車企可以第一時間拿出后臺數據，證明事故發生前智駕系統已經退出，不管智駕系統是在事故發生前第X分鐘退出的，還是第0.0X秒退出的，不管這個退出時機合理不合理，都能把企業的責任摘干凈，而用戶及其家屬則無法拿出任何有力的證據反駁。

法律法規不能有效懲罰也就罷了，就連最樸素的“道德約束”也沒什么大用，不信你去看看各種有關智駕事故的評論區，哪怕中國人對“死者為大”頗具共識，也擋不住車企粉絲和水軍的“惡語相向”。

更不用說還有友商居然會在這種時候，用自家車輛同樣發生了高速碰撞事故，但用戶安全無恙的例子吃“人血饅頭”的宣傳了。

這是一場權利和義務極不對等的“游戲”，車企通過用戶進行智駕數據優化算法、迭代功能，獲取商業利益，但承擔的義務卻非常有限；而用戶則被迫承擔了一系列系統失效風險，甚至連自己的行車數據都無法順暢拿到。

讓人感到悲哀的是，在如此的現實下，筆者除了呼吁消費者理性、車企增強敬畏心、相關法規趕緊出臺之外，好像也沒有更好的辦法了。