五年前,我對增程的評價(jià)是“傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型的最后一根救命稻草”,沒想到現(xiàn)如今很多傳統(tǒng)車企并沒有選擇增程路線,反而是越來越多的新勢力加入了“增程神教”。像是理想、問界、哪吒、零跑,包括今年很可能增加的新成員小鵬。造車新勢力更多傾向于增程路線,而比亞迪、吉利、奇瑞、長安、長城這些傳統(tǒng)車企基本上都選擇了插混。插混和增程到底孰優(yōu)孰劣?所謂三四百公里純電續(xù)航的大增程是否是未來的發(fā)展趨勢,這次咱不吹不黑,不偏不倚做一個相對公允的分析。
先簡單科普一下,所謂增程,說白話是增加續(xù)航里程的意思,車輛全靠電機(jī)驅(qū)動,發(fā)動機(jī)相當(dāng)于一個大號的燃油充電寶,用油發(fā)電,增加續(xù)航里程。實(shí)際上所謂的氫能源汽車也是增程,只不過充電寶使用的燃料換成了氫氣而已。
而插混則是插電式混動,可充電可加油,可純電也可純油,發(fā)動機(jī)能直接驅(qū)動車輪,也可以使用增程模式給電池充電,同時讓電機(jī)驅(qū)動。也就是說現(xiàn)在市面上在售的插混車都能用增程模式,而增程則無法混動,兩者相當(dāng)于包含關(guān)系,插混包含了增程,而增程只是插混眾多模式中的一種。
那么增程式是落后的技術(shù)嗎?相對插混而言,技術(shù)門檻的確沒那么高,很多小作坊都能給純電車改裝增程器(小作坊并不可靠,有安全隱患)能做插混的肯定能做增程,不過只能做增程的不見得能做插混。
實(shí)際上用落后形容增程技術(shù)有點(diǎn)不公平,因?yàn)槭袌錾线€有更為落后的純?nèi)加蛙囘€在大行其道。相對于增程式,我們可能還未意識到,使用了上百年的發(fā)動機(jī)、變速箱組合才是最該淘汰的落后技術(shù)。
就具體使用場景而言,對于有家充樁的用戶來說,在市區(qū)使用時,兩者幾乎沒區(qū)別,都是當(dāng)純電車開。如果不方便充電的話,那么插混會有一定優(yōu)勢,比如說比亞迪的秦L(參數(shù)丨圖片),能夠做到更低的油耗。而高速路況是兩者的分水嶺,插混車在高速行駛時,直驅(qū)的優(yōu)勢被無限放大,發(fā)動機(jī)直接把動力輸出到車輪,幾乎沒有能量損耗。而增程式多了一道能量轉(zhuǎn)換的過程,不可避免造成浪費(fèi)。同時在高速工況下,電機(jī)效率也會出現(xiàn)一定程度的下降,增程式無法發(fā)揮發(fā)動機(jī)在高速上的優(yōu)勢。
增程相比插混,無論從技術(shù)難度,同等硬件條件下的動力、油耗、環(huán)保、靜謐等方面都完敗。不過增程也并非沒有可取之處。比如說結(jié)構(gòu)簡單,因?yàn)榘l(fā)動機(jī)并不直驅(qū)車輪,所以可以更容易做成后驅(qū),相對于前驅(qū)車可玩性更高。同時因?yàn)闆]有傳動機(jī)構(gòu),空間上也更靈活,往往能夠塞下更大的電池,擁有更高的純電續(xù)航。
目前很多車企采用了大電池+小增程的方案,純電續(xù)航動輒三百多公里,甚至四百公里的增程式也要出來了。而增程器則基本上都選擇了1.5T的小發(fā)動機(jī),問界M9如是,理想L9如是,阿維塔11如是,包括東風(fēng)猛士917和尊界都是如此。其實(shí)在這個價(jià)位上,無需探討夠不夠用的問題,豪車的產(chǎn)品邏輯是冗余,甚至是浪費(fèi)。從這一點(diǎn)上又暴露出增程的一個問題弱點(diǎn),門檻這么低的技術(shù)能否支撐起高端人設(shè)?僅僅靠宣傳夠嗎?
當(dāng)然,從實(shí)用角度來說,大電池+小排量增程器的動力組合是可行的,大電池決定了車輛很難虧電,可以掩蓋增程器排量小的弱點(diǎn)。而相對于純電車型而言,也確實(shí)解決了續(xù)航焦慮問題。不過這個組合并非是版本答案,以前總說插混只是過渡產(chǎn)品,現(xiàn)在過渡時期眼看就要結(jié)束了。比亞迪已經(jīng)推出了兆瓦閃充技術(shù),實(shí)現(xiàn)了油電同速。當(dāng)兆瓦閃充樁實(shí)現(xiàn)普及的時候,這種增程式車型就顯得很雞肋了。
所以,現(xiàn)在探討插混和增程兩種技術(shù)路線已經(jīng)沒有太大意義了,在兆瓦閃充面前,都只是菜雞互啄而已。技術(shù)是在不斷向前發(fā)展的,不思進(jìn)取,無論哪種路線,都將變成落后的技術(shù)。
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