“中國科學院院士”這個級別想必大家都是知道的，畢竟它代表著中國科學技術領域的學術權威，享受著國家副部級干部的待遇。但是很少有人知道“院士”也有翻車的時候，今年的“中國電動汽車百人論壇”，就真的出現了這樣的“事故”。

有位叫楊裕生的院士，在釣魚臺國賓館做報告的時候，整個畫風讓小伙們感到很震驚，紛紛表示“不像院士”“有點逆天”。再看此人的行頭，白發(fā)長須，像極了金庸小說里的武林高手，或者是某藝術界的大師，完全看不出來是搞科研的，難道這是來砸場子的嗎？

我們再來聽一下楊裕生院士的發(fā)言，大家來評評看，到底科技含量如何？報告夠不夠嚴謹？邏輯性夠不夠強？

首先，院士根據“實現了后排地板純平”就“猜測”人家取消了傳動軸，緊接著自己也承認了這個車他沒有去實地考察，但是卻根據“猜測”給人家下了一個結論“似乎屬于增程式了”，然后又推導說“比亞迪好像隱藏了一個難以啟齒的秘密”，并且這個秘密是他搞不清楚的！

先讓大家自由放松一下，我盡量憋住不笑。

院士的事我們先跳過。但是，戰(zhàn)略企劃槍手根據這次事件，卻發(fā)現了可能大部分人并不理解“插電混動汽車”和“增程式汽車”的真正含義，雖然說比亞迪做了這么多年，我感覺有些人并不是真懂，或者處于不懂裝懂的狀態(tài)中。

所以，咱們今天非常有必要普及一下這個知識。

插混與增程技術，到底哪個更好？我們不妨從多個角度進行對比分析。

首先從技術門檻來看，插電混動（簡稱插混）就像一個全能選手，集成了增程和傳統(tǒng)混動的優(yōu)點。簡單來說，增程能做到的插混都能搞定，但它能做到的增程技術卻不一定能搞定。因此，插混的技術路線更復雜，門檻也更高，目前來講已成為了大廠的首選。然而，對于一些技術儲備不足的新勢力車企來說，增程就成了他們進入市場的敲門磚——雖然功能上不如插混全面，但勝在實現起來相對簡單。

再看油耗，插混車憑借其直接驅動模式，讓發(fā)動機的化學能更高效地轉化為機械能，減少了不必要的能量轉換損失，最高只有5%的能量損耗。相比之下，增程車需要先將化學能轉化為電能再轉化為機械能，這個過程中最多會有20%的能量浪費。所以，從油耗的角度來看，插混車顯然更具優(yōu)勢，比增程車少消耗15%的能量。

然后咱們再來對比一下動力性能。假設兩輛車都搭載了相同的100kW發(fā)動機，在虧電狀態(tài)下急加速時，由于能量轉換效率的不同，插混車最終能提供95kW的動力輸出，而增程車則只能達到80kW。這說明，在相同條件下，插混車的動力表現更為出色，尤其是在車輛電量不足的情況下。

另外，駕乘的靜謐性體驗，同樣車速行駛過程中，插混車因為能量損耗較低，發(fā)動機以更低的功率運行，這就意味著它產生的噪音和震動也會更小，靜謐性毫無疑問也是完勝增程技術的。

安全方面，在高速行駛中，如果電機發(fā)生故障，增程車可能會瞬間失去動力，這是一個潛在的安全隱患。而插混車擁有混合動力模式作為備用方案，即使電機出問題，發(fā)動機也能繼續(xù)驅動車輛前行，為駕駛者提供了額外的安全保障。

至于說創(chuàng)新性和環(huán)保性，以及從未來的趨勢性來看，插混技術經過多年的發(fā)展和多次迭代，已經取得了顯著的進步，比如比亞迪推出了百公里油耗僅2.9L，續(xù)航超過2100km的車型。而增程技術由于結構較為簡單且缺乏創(chuàng)新空間，始終未能有效解決虧電狀態(tài)下的油耗高、動力弱等問題。由于插混車通常配備較小的電池組，油耗更低，當然更加符合綠色低碳出行的理念。

咱也不知道那個楊院士是怎么理解的。

雖然說，楊院士曾經在軍事和國防科技上面曾經做出過卓越的貢獻，而且后來也投身到了高能密度二次電池項目的研發(fā)上來，但是電池歸電池，跟新能源汽車插混技術的研發(fā)可能還是隔行如隔山吧？在那樣的場合用這種主觀臆斷的方式“猜想”出某種結論，小伙們覺得能接受嗎？

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