這應該說是本年汽車圈最吸引眼球的新聞之一了，上汽集團與華為終端簽署了深度合作協議。為什么華為會選擇上汽?上汽集團又會選擇華為呢？

強者恒強：上汽與華為合作的底層邏輯

這背后的答案，隱含著中國汽車產業從“制造驅動”向“科技驅動”躍遷的關鍵密碼。如果站在華為的角度來尋找合作伙伴，什么樣的車企才是最合適的？

華為需要一個“門當戶對”的合作伙伴，這更能解釋華為攜手上汽的底層邏輯——上汽，足夠強，且有華為需要的資源。

上汽的強，首先在于規模。

它是中國規模最大的汽車企業集團之一，2024年上汽集團的終端交付量達到463.9萬輛，其中自主品牌銷量達240.8萬輛，新能源車型123.4萬輛，海外市場突破108萬輛，無論從哪個角度來看，都是中國汽車工業名副其實的頭部玩家。

站在華為的視角，銷量本身就是產品研發制造能力的最根本和直接的體現，更何況上汽是在合資、自主、燃油、新能源、海外市場全面開花，這意味著上汽擁有絕對成熟和領先的量產體系，能夠快速實現新品牌車型的快速高質量規模化落地。

比如華為如果希望接下來借助全球政經局勢的東風，進入所有中國品牌都夢寐以求的西歐發達市場，在那里擁有豐富研發經驗并取得不俗銷量的上汽，就成了最好的選擇。

規模化也是工業制造領域最直接控制成本的方式，如果華為的鴻蒙智行業務接下來想要進一步向下拓展，這就會是尋找合作方時極為重要的考量。

在競爭愈發白熱化的智能汽車市場，極致的規模化可以將雙方聯合研發的智駕系統、電池技術等成本降得足夠低，使產品一問世就具備強大的市場競爭力，這應該也是華為對上汽非常認可的地方。

但相比這些，更引人注目的可能還是其在實現規模化過程中所逐步形成的，全產業鏈垂直整合能力，這是任何競爭對手都難以在短期內復制模仿的。

比如上汽集團搭建了包括涵蓋純電（星云（參數丨圖片）平臺）、混動（珠峰架構）、氫能的三大整車平臺，以及智能車全棧解決方案、固態電池等七大技術底座。這些技術不僅能夠支撐雙方合作車型的快速開發，還為后續更深度合作提供了足夠大的擴展空間。

這些與華為的鴻蒙座艙、ADS3.0智駕系統形成互補，既保留主機廠的工程化能力，又融入科技企業的迭代優勢，構建“華為定義智能，上汽定義汽車”的共生模式

在供應鏈層面，上汽早已實現了全方位的自主可控，從激光雷達、電驅系統到智能座艙，上汽通過零束科技、延鋒等子公司實現核心零部件的自研自產，避免了外部供應鏈波動風險，這對于曾被“卡脖子”的華為而言，意義可想而知。

總而言之，上汽全方位的規模優勢也好，獨特的全鏈路閉環能力也罷，都是新勢力車企所欠缺和難以企及的，也必然是對華為有巨大吸引力的。

人才和文化決定上限

同樣的邏輯，我們也可以反過來站在上汽的角度去思考，為什么曾經發出“靈魂論”的上汽，會在四年后愉快地與后者成為合作伙伴。

因為上汽也變的足夠強了。

這不僅是上文所提到的那些優勢，因為決定一家企業上限的，是人，和一群人所形成的文化。

上汽是中國汽車產業公認的黃埔軍校，一大批中國最好的汽車人才曾從這里誕生。根據公開數據，2023年，上汽研發人員達到34800人，研發投入220.13億元，2024年，上汽啟動管理層競聘上崗機制，并整合乘用車、海外出行等板塊成立“大乘用車事業部”，打破傳統國企的線性流程，轉向“用戶導向”的敏捷開發模式。

如今在上汽創新開發總院、零束科技等研發機構里，每天有數萬名工程師圍繞三電技術、智能網聯等領域忙碌著。上汽能夠實現這樣的人才蛻變，并非偶然，就像中國第一家合資公司在上海這座城市成立，同樣不是偶然。

最近海外第一網紅Speed在中國直播的現象級影響力，正是從上海點燃，上海這座城市最吸引人的地方就是開放包容的文化。

很難想象上汽的開放包容文化可以脫離上海而存在，就像這座城市總是最先接觸到全世界最優秀的人才，上汽也正是在與世界一流企業的合作過程中，釀成了“美美與共”的企業文化。

美美與共一詞，出自社會學家費孝通名言：各美其美，美人之美，美美與共。

他認為，在文化碰撞中既需保持自身特色（各美其美），也要欣賞他者文化（美人之美），最終通過碰撞與融合實現和諧共生（美美與共）。

這或許可以成為上汽與華為合作的最佳注腳，也是中國汽車產業實現從“制造驅動”向“科技驅動”躍遷的最好劇本。

總結

當規模化生產遇到智能化技術，當垂直整合能力賦能生態構建，當人才儲備支撐持續創新，當包容文化促進跨界融合，上汽與華為的合作項目背后，是中國汽車工業從“跟跑者”向“規則制定者”躍遷的里程碑式成果。

在這場變革中，我們看到的將不僅是兩家TOP企業的攜手，更是整個產業升級的希望和范式。