近日，廣汽集團一紙澄清公告引發市場關注：“華望汽車從未與恒大汽車洽談南沙工廠收購。”

再次將廣汽與華為合作的GH項目（華望汽車）推向臺前。

這家注冊資本15億元的新公司，承載著廣汽沖擊30萬級豪華智能車市場的野心，卻也暴露出這家傳統車企轉型的深層焦慮。

華望汽車的爭議點在于其"華為定義產品、廣汽主導制造"的合作模式。華為提供乾崑智駕、鴻蒙座艙等核心模塊，占據整車價值超40%，而廣汽的角色更像是“代工廠”。

這種模式雖能快速推出智能化產品，卻也引發業內對"技術主權缺失"的質疑：當消費者為華為技術買單時，廣汽的高端品牌溢價如何建立？

高端化的荊棘之路

從2017年的埃安到2023年的昊鉑，從2025年初的傳祺“向往”到如今與華為深度捆綁的華望汽車，廣汽在新能源高端化的棋盤上已布下四枚重子，但每一步都踩在機遇與風險的鋼絲繩上。

2017年誕生的埃安曾是廣汽新能源的"獨苗"，憑借AION S/Y等車型穩居15-25萬元市場，但在2022年和2023年連續實現高速增長之后，埃安在2024年卻遭遇銷量“滑鐵盧”，其全年銷量37.5萬輛，同比大幅下滑近22%。在新能源汽車大市整體向上的大環境中，埃安不僅未能維持增長態勢，反而銷量大跌，可見廣汽在電動化和智能化戰略中，面臨著很大的轉型困局。

不過今年三月，埃安官方公布銷量3.4萬輛，重回頭部新能源車企競爭陣營。原因是埃安在3月密集推出三款全球戰略車型，埃安UT以6.98萬-10.18萬元定價打入低端市場，搭載2750mm軸距和華為HiCar系統，成為“越級競爭”的核心武器。該車型將AI大模型引入8萬元價位，宣稱“大一圈，高級很多”，直接沖擊五菱繽果（參數丨圖片）、比亞迪海鷗的腹地。

另外兩款埃安霸王龍和RT通過“L4級冗余技術賦能L2++級體驗”，把激光雷達打入15萬級市場。這種技術平權策略吸引了累計試駕人次超15萬。

當前埃安正處于戰略轉型關鍵期，3月銷量反彈既有新產品周期爆發的偶然性，也暗含技術下沉、全球布局的必然性。但隨著小米SU7、比亞迪元UP等競品4月集中交付，這種增長勢能能否持續，還需觀察市場反饋。

另外低價走量策略也讓埃安長期困于"網約車"標簽，高端化受阻。

也許是埃安身上的網約車標簽太重，廣汽在2023年又推出了一個中高端的汽車品牌——昊鉑，定位"30萬+科技豪華"，但來自第三方平臺的國內公開銷量數據顯示，昊鉑2024年累計批發量為1.97萬輛，零售量則為1.73萬余輛。可見其市場聲量仍難比肩蔚來、理想，消費者更愿意為“蔚小理”的科技光環買單。

而華望汽車的橫空出世，則像場精心設計的豪賭。

與華為“產品定義權換技術”的合作模式看似雙贏——華為提供乾崑ADS 3.0智駕系統和鴻蒙座艙，廣汽負責制造和渠道。

廣汽將與華為深度綁定，首款車型預埋L4智駕能力，試圖復制問界模式。但根據市場估算，華為在智能汽車解決方案上每車收取約1.5萬元的授權費用，如此高昂的華為技術授權費可能會進一步吞噬集團利潤。

就在華望引發爭議時，傳祺向往系列以黑馬姿態殺出。向往S7把激光雷達、英偉達OrinX芯片、L2++智駕打包進20萬元價位，12小時訂單破萬的成績單似乎驗證了“性價比突圍”的可能。

但仔細拆解會發現，這款車搭載的“一車三用”技術（純電/增程/插混自由切換）本質上是動力系統的討巧整合，與其說是技術突破不如說是場景創新。

翻開廣汽的賬本，這種多線作戰并沒有帶來多少成果——2024年研發投入達75億元，但凈利潤暴跌81.4%至8.24億元。并且廣汽多次調整新能源技術路線，導致研發資源分散，影響技術進展。例如，廣汽原計劃2024年四季度量產L3車型，但2025年3月發布會顯示L3量產延至2025年四季度。

眼下埃安需要維持規模化攤薄成本，昊鉑亟待突破品牌天花板，華望必須證明華為賦能的價值，傳祺又要守住基本盤。

總而言之，廣汽還有太多的仗需要打。

高端化背后的悖論

華望汽車與華為的合作雖快速補齊智能化短板，卻陷入“技術附庸”的深層危機。

華為提供的乾崑ADS 3.0智能駕駛系統和鴻蒙座艙占整車價值超40%，而傳祺“向往”系列雖搭載自研NDA 4.0智駕系統，但核心芯片仍依賴英偉達OrinX等外購方案。

這種“靈魂（算法）在華為、骨架（硬件）在供應商”的分裂模式，導致廣汽難以構建技術閉環。更嚴峻的是，美國商務部3月20日更新的出口管制清單中，英偉達A800、H20等特供中國市場的算力芯片被全面禁止用于汽車領域。英偉達斷供風險可能直接癱瘓生產線，蔚來汽車就被迫推遲NT3.0平臺發布，其搭載的NVIDIA Orin-X芯片庫存僅夠維持到2025年第三季度。

技術主權陷入困境，也進一步加劇了品牌認知的割裂。

對于30萬元級消費市場而言，高端汽車品牌的溢價本質是技術主權與品牌敘事共同締造的價值圖騰。保時捷、寶馬等豪華品牌的成功，正是依托于它們獨有的技術優勢和品牌歷史積淀。

相比之下，華望汽車的高端定位更多依賴于供應鏈合作而非自主研發，這就導致消費者心中對品牌認知出現混淆——本質是在為華為技術專利付費，而非構建華望專屬的品牌溢價體系，這種戰略妥協或將使華望陷入"高端定價、中端品牌、低端利潤"的價值陷阱。

主打中高端的昊鉑也存在一定的產品策略混亂。昊鉑強調“科技豪華”卻陷入“參數堆砌”誤區，例如去年昊鉑HT新增的670高階智駕版車型，但新車并未標配激光雷達故而無法實現城市NOA功能，這與號稱具備高階智駕能力顯然并不匹配。

而同期煥新后的昊鉑GT則標配了激光雷達，可能是為了保證成本，只能將續航從原先的710km減到了630km，800V高壓系統也換成了400V。據有關媒體報道，昊鉑無法突破頂尖的高壓技術降低成本，只能兩者權衡。

說到底，廣汽仍面臨“實驗室領先、市場滯后”的轉化困局。NDA 4.0智駕系統也有這個問題，其理論參數超越華為ADS 2.0，但實際用戶體驗因車機卡頓、地圖更新延遲等問題遭大量投訴。

廣汽的高端化之路，既要突破技術主權桎梏，又需在資源約束下平衡多品牌發展。而集團內部流傳的“番禺行動”綱要顯示，三年內要推出22款新車，這意味著平均每五個月就要有一款重磅產品落地。當特斯拉Model Y再次降價、比亞迪海獅07祭出“天神之眼”智駕系統，留給廣汽證明自己的時間，或許比想象中更緊迫。